26 (2016-03-05 17:21:31 отредактировано janeg)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий_Киев пишет:

Хотел бы выложить еще один вариант!

Время жизни литиевых аккумов напрямую зависит от:
1. Напряжения их зарядки ( если аккум заряжать не до 4.2 а до 4.1 ( а для LiFepo4 не до 3.65В). Если LeFePo4 заряжать до 3.6В то АК проживет в два раза дольше(правда его накопленная энергия будет на 10% меньше).
2. Напряжения разряда (http://photoshare.ru/photo10855331.html http://sotashop.ru/info/bes/2044.html http://novitex.com.ua/blog/noutbuki-net … tarey.html
Нужно не допускать глубокого разряда. А сделать это можно путем наращивания ее емкости.
3. А емкость при движении можно энономить если ток разряда будет как можно меньше (http://www.elwiki.ru/sites/default/files/acc2.gif).
При разряде и заряде(особенно при больших токах разряда и скоростном заряде) температура ячеек увеличивается за 40С-45С и ячейки начинают деградировать и их емкость и срок службы уменьшается   


Плюсы, которые вижу в Вашем проекте.
1. Увеличение автономного пробега авто.
2. У Аккума меньше шансов  глубоко разрядиться и как следствие продлевается его жизнь.
3. Зарядка малым током - это хорошо

Минусы:
1. Устойчивость авто уменьшается(незначительно)
2. С целью недопущения взрыва АКК банки желательно на панель приборов поставить индикатор температуры дополнительного модуля
3. КПД преобразователей не 100% - теряем часть емкости доп. батареи в преобразователе


Возить с собой в салоне банки Li-ion - небезопасно( намного безопасней LiFePo4).


Несмотря на такую подпитку энергией все равно происходит сильный разряд-заряд родной батареи и как следствие срок ее службы падает.

У меня балансиры на 3,6в от Юрия Логвина из Харькова. Редко когда 1-2 ячейки выбегают к 3,65в к концу балансировки. А энергия накопленная в ячейках "крутится" вокруг средней точки, и никаких 10% между 3,6 и 3,65в нет. Глубокий разряд ячеек невозможен, так, как ИБП отключается при напряжении 112в. Я сначала хотел поставить селог на самые слабые ячейки, для отключения по нижнему порогу, но испытания показали, что в этом нет необходимости. Среднее значение напряжения на ячейку 2,87в, а можно  безболезненно разряжать до 2,5в. Минус Кпд преобразователя - 92% превратился в плюс - вентиляция задней части салона теплым воздухом 29град С. Про устойчивость авто с ВВБ в багажнике вообще не заметил по сравнению с Прусом, у которого слегка зад вело. Хотя я там размещал донорские ВВБ в специальном нержавеющем ящике глубиной 23 см (вместо выштамповки запасного колеса был врезан ящик 650мм х 500мм  х 230мм, утепленный изнутри 10мм само -клеящимся фольгированным вспененным  пенополиуретаном).  В Лифе в этом месте пустоты, которые тоже можно использовать, например под более мощный ИБП, для тех, у кого зарядное 6 кВт.

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:

В Америкосии один энтузиаст уже успешно параллелит донорскую ВВБ 38кВт час к родной. Правда через блок сравнения напряжений и на электромобиле Тойота Раф-4 ЕВ. А фирма "Инженер" подпараллеливает донорский комплект до 12 кВт в Лиф, но не напрямую, а через источник тока 2а.  392в ( в режиме стабилизации). Т.е.,идет постоянная подпитка родной ВВБ стабильным током 2а, и мозги Лифа при этом,вроде не ругаются. А чтобы узнать, как воспримет комп увеличение емкости, надо подключить и посмотреть. Мозги Лифа точно плохо воспримут увеличение напряжения ВВБ.На Приусе контроллер сразу отсекал контактором донорскую ВВБ. Более 397в (по Лифспаю) я у себя в Лифе не видел. Лиф 11года без 1-й палки.AHr=56,17 , SOH= 85%, Hx= 81,99%

А можете дать ссылочки?

28

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:

А кто говорит, что напряжение доп. батареи будет отличаться о напряжения штатной. Если они вместе заряжаются то и напряжение заряда будет равно для обеих батарей. Естественно возможно будет так, что после стоянки(особенно после длительной) в результате саморазряда батарей, напряжение на них может несколько отличаться, что решается так: после подключения штатной батареи подключаем внешнюю через токоограничивающий резистор с целью плавно уровнять напряжения обоих батарей,  а через 1-2 минуты(когда переходные токи будут допустимы для доп. контактора и возможно "мозгов" контроллера)  подключить доп. батарею напрямую, чтоб она сражалась с энергопотреблением на равных.

Соблазн увеличения напряжения донорской ВВБ в другом. Это ,хоть и небольшая , но разность разрядных характеристик литийполимера и лифера.Поэтому при "тупом" подпараллеливании батарей донорская ВВБ из лифера не успевала разряжаться даже до 50 % своей емкости ( со слов владельца Раф-4 ЕВ). Типа .экспериментировали по этой причине с разным количеством ячеек от 109 до 114. Лучше всего результаты со 109 ячейками, но опять недо-разряд. Т.е., часть груза донорских ВВБ приходится впустую возить. Это в случае с полным пакетом 390в. В случае с бОльшим колличеством ячеек, недо-разряд доноров еще больше.

29

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:
janeg пишет:

В Америкосии один энтузиаст уже успешно параллелит донорскую ВВБ 38кВт час к родной. Правда через блок сравнения напряжений и на электромобиле Тойота Раф-4 ЕВ. А фирма "Инженер" подпараллеливает донорский комплект до 12 кВт в Лиф, но не напрямую, а через источник тока 2а.  392в ( в режиме стабилизации). Т.е.,идет постоянная подпитка родной ВВБ стабильным током 2а, и мозги Лифа при этом,вроде не ругаются. А чтобы узнать, как воспримет комп увеличение емкости, надо подключить и посмотреть. Мозги Лифа точно плохо воспримут увеличение напряжения ВВБ.На Приусе контроллер сразу отсекал контактором донорскую ВВБ. Более 397в (по Лифспаю) я у себя в Лифе не видел. Лиф 11года без 1-й палки.AHr=56,17 , SOH= 85%, Hx= 81,99%

А можете дать ссылочки?

Посмотрите на америкосовском форуме по Лифам в разделе "инжиниринг" в теме "расширитель диапазона", и еще в теме про донорские пакеты,вроде, там есть ссылки на форум по электротойоте, а на самом форуме по Раф-4 ссылка с фото блока контроля напряжений на мокроконтроллере.

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

А кто говорит, что напряжение доп. батареи будет отличаться о напряжения штатной. Если они вместе заряжаются то и напряжение заряда будет равно для обеих батарей. Естественно возможно будет так, что после стоянки(особенно после длительной) в результате саморазряда батарей, напряжение на них может несколько отличаться, что решается так: после подключения штатной батареи подключаем внешнюю через токоограничивающий резистор с целью плавно уровнять напряжения обоих батарей,  а через 1-2 минуты(когда переходные токи будут допустимы для доп. контактора и возможно "мозгов" контроллера)  подключить доп. батарею напрямую, чтоб она сражалась с энергопотреблением на равных.

Соблазн увеличения напряжения донорской ВВБ в другом. Это ,хоть и небольшая , но разность разрядных характеристик литийполимера и лифера.Поэтому при "тупом" подпараллеливании батарей донорская ВВБ из лифера не успевала разряжаться даже до 50 % своей емкости ( со слов владельца Раф-4 ЕВ). Типа .экспериментировали по этой причине с разным количеством ячеек от 109 до 114. Лучше всего результаты со 109 ячейками, но опять недо-разряд. Т.е., часть груза донорских ВВБ приходится впустую возить. Это в случае с полным пакетом 390в. В случае с бОльшим колличеством ячеек, недо-разряд доноров еще больше.

Рассмотрим где находится 95% всей энергии батареи этих двух типов:

Li-ion: http://www.akbli.com.ua/uploads/posts/2 … 78_001.gif
4,1В - 3,2B    96 ячеек  393,6В - 307,2В

LiFePo4: http://www.mobipower.ru/editor/uploads/ … -30-03.jpg
3.6В - 2,8В   110 ячеек  396В - 308В

Общий диапазон напряжений отдачи энергии = 393,6-308 а это почти 95%от общей емкости обоих батарей

31

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:
janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

А кто говорит, что напряжение доп. батареи будет отличаться о напряжения штатной. Если они вместе заряжаются то и напряжение заряда будет равно для обеих батарей. Естественно возможно будет так, что после стоянки(особенно после длительной) в результате саморазряда батарей, напряжение на них может несколько отличаться, что решается так: после подключения штатной батареи подключаем внешнюю через токоограничивающий резистор с целью плавно уровнять напряжения обоих батарей,  а через 1-2 минуты(когда переходные токи будут допустимы для доп. контактора и возможно "мозгов" контроллера)  подключить доп. батарею напрямую, чтоб она сражалась с энергопотреблением на равных.

Соблазн увеличения напряжения донорской ВВБ в другом. Это ,хоть и небольшая , но разность разрядных характеристик литийполимера и лифера.Поэтому при "тупом" подпараллеливании батарей донорская ВВБ из лифера не успевала разряжаться даже до 50 % своей емкости ( со слов владельца Раф-4 ЕВ). Типа .экспериментировали по этой причине с разным количеством ячеек от 109 до 114. Лучше всего результаты со 109 ячейками, но опять недо-разряд. Т.е., часть груза донорских ВВБ приходится впустую возить. Это в случае с полным пакетом 390в. В случае с бОльшим колличеством ячеек, недо-разряд доноров еще больше.

Рассмотрим где находится 95% всей энергии батареи этих двух типов:

Li-ion: http://www.akbli.com.ua/uploads/posts/2 … 78_001.gif
4,1В - 3,2B    96 ячеек  393,6В - 307,2В

LiFePo4: http://www.mobipower.ru/editor/uploads/ … -30-03.jpg
3.6В - 2,8В   110 ячеек  396В - 308В

Общий диапазон напряжений отдачи энергии = 393,6-308 а это почти 95%от общей емкости обоих батарей

Значит прав дядя из америки. В Раф 4 ЕВ , на сколько я понял, напряжение ВВБ почти такое-же, как и в Лифе. Может быть разница из-за разных производителей. Батарейки Рафу поставляет Тесла. Поэтому у него 109 ячеек оптимум...

Спасибо сказали: Барада1

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Можешь дать мне ссылку на этого американского дядю с его Раф-4 ЕВ?

33

Re: Системы донорского питания для запаса хода

http://www.myrav4ev.com/forum/viewtopic … 189#p12189

34

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Рад, что нашел эту ветку форума. Я сам вынашиваю мысли о дооборудовании Nissan LEAF вторым аккумулятором, аналогичным штатному, который был бы установлен в багажник. При этом обеспечивалось бы переключение питания с основной батареи на дополнительную. Продумываю схему коммутации как силовых линий, так и информационных. Цель - увеличения запаса хода на одном заряде в 2 раза.
В качестве донора выступала бы дополнительная штатная батарея от Лифа 2013-2014г.  При этом я предполагал, что в один момент времени будет работать только один из аккумуляторов ИЛИ штатный, ИЛИ резервный. Коммутация силовой цепи - посредством штатных контакторов внутри ВВБ. Снаружи батарей, их силовые выходы соединяются параллельно, но посредством штатных контакторов внутри ВВБ, к нагрузке подключена только одна из них. Сигнальные цепи (круглый многопиновый разъем на батареи Лифа), я предполагал также коммутировать поочередно между 1-й и 2-й батареей, подключая к шине управления авто только одну из батарей. Для этого предполагалось собрать схему мультиплексора, которая отвечала бы за коммутацию этих сигнальных цепей. Это позволило бы контролировать все жизненные процессы резервной батареи Лиф-Спаем, так же, как и у основной штатной батареи. Выбор 1-й и 2-й батареи осуществлялся бы кнопкой в салоне авто. При этом, я хотел предусмотреть все необходимые логические защиты, например, что переключение батарей возможно только в режиме "Parking", когда встроенный в ВВБ контактор разомкнут, и на силовом выходе батареи отсутствует высокое напряжение. Также, переключение батарей было бы недоступно когда идет процесс зарядки, и т.д.
З.Ы. Буду благодарен за информацию по электрическим схемам и описаниям сигналов Nissan Leaf 2013-2015гг. Можно просто ссылки.

Самый хороший учитель в жизни — опыт.
Берет, правда, дорого, но объясняет доходчиво.

35

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Fansite пишет:

Рад, что нашел эту ветку форума. Я сам вынашиваю мысли о дооборудовании Nissan LEAF вторым аккумулятором, аналогичным штатному, который был бы установлен в багажник. При этом обеспечивалось бы переключение питания с основной батареи на дополнительную. Продумываю схему коммутации как силовых линий, так и информационных. Цель - увеличения запаса хода на одном заряде в 2 раза.
В качестве донора выступала бы дополнительная штатная батарея от Лифа 2013-2014г.  При этом я предполагал, что в один момент времени будет работать только один из аккумуляторов ИЛИ штатный, ИЛИ резервный. Коммутация силовой цепи - посредством штатных контакторов внутри ВВБ. Снаружи батарей, их силовые выходы соединяются параллельно, но посредством штатных контакторов внутри ВВБ, к нагрузке подключена только одна из них. Сигнальные цепи (круглый многопиновый разъем на батареи Лифа), я предполагал также коммутировать поочередно между 1-й и 2-й батареей, подключая к шине управления авто только одну из батарей. Для этого предполагалось собрать схему мультиплексора, которая отвечала бы за коммутацию этих сигнальных цепей. Это позволило бы контролировать все жизненные процессы резервной батареи Лиф-Спаем, так же, как и у основной штатной батареи. Выбор 1-й и 2-й батареи осуществлялся бы кнопкой в салоне авто. При этом, я хотел предусмотреть все необходимые логические защиты, например, что переключение батарей возможно только в режиме "Parking", когда встроенный в ВВБ контактор разомкнут, и на силовом выходе батареи отсутствует высокое напряжение. Также, переключение батарей было бы недоступно когда идет процесс зарядки, и т.д.
З.Ы. Буду благодарен за информацию по электрическим схемам и описаниям сигналов Nissan Leaf 2013-2015гг. Можно просто ссылки.

А вы откуда? Для управления можно использовать сигнал готовности . В Приусе 20 от такого сигнала "запитывалось" разрешнние на включение контактора. Если-бы не было такой логической цепи,то возможно было - бы включение основного контактора позже включения донорской ВВБ. В таких ситуациях обгорают контакты основного контактора родной ВВБ. Но в каждой родной Лифовской батарее стоит адресный контроллер с кодом привязки к конкретной батарее конкретного Лифа. Поэтому мозги Лифа не воспримут донорскую просто так. Нужно как-то перепрошивать на один ID. При смене ВВБ ,например по гарантии, дилеры применяют вроде специальную карточку с кодом, как-то через Консулт 3+. Но в мозгах Лифа все равно сидит только один ID.

36 (2016-03-05 23:42:01 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Рассмотрим, где находится 95% всей энергии батареи этих двух типов:

Li-ion: http://www.akbli.com.ua/uploads/posts/2 … 78_001.gif
4,1В - 3,2B    96 ячеек  393,6В - 307,2В

LiFePo4: http://www.mobipower.ru/editor/uploads/ … -30-03.jpg
3.6В - 2,8В   110 ячеек  396В - 308В

Общий диапазон напряжений отдачи энергии = 393,6-308 а это почти 95%от общей емкости обоих батарей

РАЗРЯД
Теоретически видно, что после полной зарядки сразу на себя берет нагрузку LiFePo4 до тех пор пока напряжение на батареях не просядет до 393,6V. Далее в работу включается и Li-ion. И они дружно тянут нагрузку как "Бурлаки на Волге".
Как только батареи разрядятся до 308В LiFePo4 BMS(контактор) отключит свою батарею(чтобы не допустить губительного переразряда элементов).
Далее ниже 308V продолжает трудится родная батарея до момента, когда ее не отрубит контроллер авто(307.2V) и автомобильчик останавливается ac.


ЗАРЯД
полностью разряженную батарею подключаем к зарядному устройству. Допустим мы подключаем стандартную фирменную зарядку для 24 квт аккума.
Допустим производитель утверждает, что данное зарядное устройство 3.3квт способно зарядить 24Квт батарею за 5 часов. НЕ ВЕРЮ. ПРОСЧИТАЕМ!
Проверим это. 3,3*5часов=16,5 квт. Зарядное устроено по принципу AC220-DC430 и имеет не 100% КПД.
А если учесть то, что кпд бортового инвертора не 100%, а к примеру 95% то получаем 16,5квт * 0,95=15,7квт.
Так что за 5 часов батарея никак не зарядится полностью а зальется только 15,7квт.
Требуемое для полной зарядки время составляет 24квт/3,3=7,3ч.
Если же батарейка у авто подустала, то ее мощность  падает. К примеру батарея с емкостью 52Ач может накопить а потом и отдать 52ач*363V=18,8квт. И тогда зарядному потребуется меньше времени чтобы залить эту энергию, т.е. догнать ее напряжение до 96*4,2В=403,2В.
Вот почему подуставшие или мало ёмкие аккумы быстро и заряжаются и также быстро разряжаются.

Зарядное 3,3квт при подключении к авто потребляет от сети 3300/220В= 15А. А аккумулятору отдает  3300*0,95/363В=8,6А. Т.е заряжается током  с постоянным значением в 8,6А.
Поначалу заряд будет брать на себя батареяя с более низким напряжением(Li-ion), а после подключится и вторая.
И зарядка заряжает их до тех пор, пока напряжение на батареях не достигнет    96*4,1В=393,6В. Далее, оно считает, что батарея полностью заряжена и отключает заряд одновременно естественно на обоих запараллеленных батареях. На Li-ion ячейке при этом 4.1В а на  LiFePo4 ячейке - 3,6В.

В нашем случае(штатный+доп. аккум в параллель) мы имеем 18.8квт(52ач) штатной и 20квт(55ач) доп. батареи. Суммарная мощность 38,8Квт(107ач). Для ее полного заряда потребуется 38,8/(3,3*0,95)=12,3ч. Ток заряда аккумов будет 8,6А.
Но если использовать более мощную зарядку на 6.6квт то время уменьшится до 6,15ч.  Ток заряда аккумов будет 17,2А и на каждую батарею будет распределяться пропорционально их емкости.

37 (2016-03-05 23:02:36 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Нетрудно просчитать, что если на 24 квт батарею производитель обещает 160 км пробега, то на нашем комплекте из подуставшей штатной и доп. батарее авто проедет более: 38,8квт*160/24=258,6км.

Почему более?
Ну а так как мощность электродвигателя в 30КВТ никак не поменялась, а количество элементов увеличилось вдвое, то и токовые нагрузки на каждый элемент уменьшились вдвое. Следовательно емкость при меншей нагрузке лучше сохраниться. А побег подрастет еще примерно на 20-30км и может легко достигнуть 280км(если же водитель не будет рвать и метать на авто(перегружать аккумы). А температура штатного аккума на приборной панели заметно снизится и как результат батарея проживет дольше.

38 (2016-03-05 23:16:00 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Fansite пишет:

Рад, что нашел эту ветку форума. Я сам вынашиваю мысли о дооборудовании Nissan LEAF вторым аккумулятором, аналогичным штатному, который был бы установлен в багажник. При этом обеспечивалось бы переключение питания с основной батареи на дополнительную. Продумываю схему коммутации как силовых линий, так и информационных. Цель - увеличения запаса хода на одном заряде в 2 раза.
В качестве донора выступала бы дополнительная штатная батарея от Лифа 2013-2014г.  При этом я предполагал, что в один момент времени будет работать только один из аккумуляторов ИЛИ штатный, ИЛИ резервный. Коммутация силовой цепи - посредством штатных контакторов внутри ВВБ. Снаружи батарей, их силовые выходы соединяются параллельно, но посредством штатных контакторов внутри ВВБ, к нагрузке подключена только одна из них. Сигнальные цепи (круглый многопиновый разъем на батареи Лифа), я предполагал также коммутировать поочередно между 1-й и 2-й батареей, подключая к шине управления авто только одну из батарей. Для этого предполагалось собрать схему мультиплексора, которая отвечала бы за коммутацию этих сигнальных цепей. Это позволило бы контролировать все жизненные процессы резервной батареи Лиф-Спаем, так же, как и у основной штатной батареи. Выбор 1-й и 2-й батареи осуществлялся бы кнопкой в салоне авто. При этом, я хотел предусмотреть все необходимые логические защиты, например, что переключение батарей возможно только в режиме "Parking", когда встроенный в ВВБ контактор разомкнут, и на силовом выходе батареи отсутствует высокое напряжение. Также, переключение батарей было бы недоступно когда идет процесс зарядки, и т.д.
З.Ы. Буду благодарен за информацию по электрическим схемам и описаниям сигналов Nissan Leaf 2013-2015гг. Можно просто ссылки.


В штатной аккумулярной батарее имеется BMS и не простая а c OBD_II шиной для передачи инфы о состоянии батареи и ее ячеек. Скорее всего она и выдает свой уникальный ID головному контроллеру автомобиля. Думаю это сделали специально чтобы нигде в левых местах батарею или BMS не меняли, а только в сертиф. сервисных центрах, где они ее "привяжут" к авто и снимут хорошо кэша.
Но ячейки, контакторы, кабеля и прочую мелочь можно поменять и в гараже у Дяди Васи.   

При смене батареи они просто привяжут новую(BMS) к Вашему авто.

К сожалению на 2013 г документации нет. Есть на 2011-2013.

39

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:

Общий диапазон напряжений отдачи энергии = 393,6-308 а это почти 95%от общей емкости обоих батарей


Далее ниже 308V продолжает трудится родная батарея до момента, когда ее не отрубит контроллер авто(307.2V)
Допустим производитель утверждает, что данное зарядное устройство 3.3квт способно зарядить 24Квт батарею за 5 часов. Зарядное 3,3квт при подключении к авто потребляет от сети 3300/220В= 15А.
И зарядка заряжает их до тех пор, пока напряжение на батареях не достигнет    96*4,2В=403,2В.

Ни когда не видел на реальном Лифе 11года напряжения в конце заряда 403.4в ( максимум 397в по Лифспаю Про) . Никогда не видел на батарее с черепашкой напряжения 307в ( значительно выше). Реальный Лиф ,со слетевшей одной палкой, содержит внутри не более 18 кВт час (при AH=56,2) Хотя по счетчику ( или ваттметру) высасывает из сети более 20 кВт час энергии. Штатный контроллер - кирпич выдает реально ток 11а и мощность не более 2.5 кВт в пике. Среднее реальное значение 2,3 кВт.

40

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:

В штатной аккумулярной батарее имеется BMS и не простая а c OBD_II шиной для передачи инфы о состоянии батареи и ее ячеек. Скорее всего она и выдает свой уникальный ID головному контроллеру автомобиля. Думаю это сделали специально чтобы нигде в левых местах батарею или BMS не меняли, а только в сертиф. сервисных центрах, где они ее "привяжут" к авто и снимут хорошо кэша.
Но ячейки, контакторы, кабеля и прочую мелочь можно поменять и в гараже у Дяди Васи.

Или у дяди Жени. ab). Подключиться бы к  основной ВВБ как-то не  вскрывая ее, ведь ток рекуперации приходит в батарею извне с инвертора и его мощность доходит до 30 кВт.

41 (2016-03-05 23:49:32 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

Общий диапазон напряжений отдачи энергии = 393,6-308 а это почти 95%от общей емкости обоих батарей


Далее ниже 308V продолжает трудится родная батарея до момента, когда ее не отрубит контроллер авто(307.2V)
Допустим производитель утверждает, что данное зарядное устройство 3.3квт способно зарядить 24Квт батарею за 5 часов. Зарядное 3,3квт при подключении к авто потребляет от сети 3300/220В= 15А.
И зарядка заряжает их до тех пор, пока напряжение на батареях не достигнет    96*4,1В=393,6В.

Ни когда не видел на реальном Лифе 11года напряжения в конце заряда 403.4в ( максимум 397в по Лифспаю Про) . Никогда не видел на батарее с черепашкой напряжения 307в ( значительно выше). Реальный Лиф ,со слетевшей одной палкой, содержит внутри не более 18 кВт час (при AH=56,2) Хотя по счетчику ( или ваттметру) высасывает из сети более 20 кВт час энергии. Штатный контроллер - кирпич выдает реально ток 11а и мощность не более 2.5 кВт в пике. Среднее реальное значение 2,3 кВт.

Да совершенно верно. Кругом говорят что зарядка на Li-ion 4.2В но на самом деле граничное напряжение заряда составляет 4.1В.
http://ru.aliexpress.com/item/20PCS-LOT … a6e8d9b642
Для более длительной жизни аккума рекомендуют и до 4.05В заряжать.
Из Ваших данных видно, что заряжают штатную батарею до 397В(397/96=4,13В). Все автоматические зарядные устройства заряжают до 4.1В(Li-Ion)   и до 3.65(LiFePo4).
Сейчас подправлю все вышеуказанные расчеты.

А черепашка эта показывается не тогда когда батарея отключается от авто, а немного раньше, когда у ее аккумулятора еще осталось немного энергии до опасного переразряда ячейки.
У меня Лифа нет, и я пользуюсь теор. расчетами. И с некоторыми точными цифрами я могу ошибаться. Если что подсказывайте.

С уважением,
Юрий

42 (2016-03-06 00:01:13 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

В штатной аккумулярной батарее имеется BMS и не простая а c OBD_II шиной для передачи инфы о состоянии батареи и ее ячеек. Скорее всего она и выдает свой уникальный ID головному контроллеру автомобиля. Думаю это сделали специально чтобы нигде в левых местах батарею или BMS не меняли, а только в сертиф. сервисных центрах, где они ее "привяжут" к авто и снимут хорошо кэша.
Но ячейки, контакторы, кабеля и прочую мелочь можно поменять и в гараже у Дяди Васи.

Или у дяди Жени. ab). Подключиться бы к  основной ВВБ как-то не  вскрывая ее, ведь ток рекуперации приходит в батарею извне с инвертора и его мощность доходит до 30 кВт.


Ток рекупирации можно рассматривать так же, как и проведение  обычной зарядки автомобиля, только источником тока яаляется  не зарядное а инвертор.
И необходимости в каких-либо дополнительных доработках не вижу. Рекупирационная Энергия с инвертора будет заливаться и в доп. батарею.
Как зараядное, так и инвертор видят перед собой черный ящик с емкостью. Они даже и спрашивать не будут его емкость, а будут туда заливать столько энергии, пока напряжение на батарее не достигнет 393,6В.

43

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:

Ток рекупирации можно рассматривать так же, как и проведение  обычной зарядки автомобиля, только источником тока яаляется  не зарядное а инвертор.
И необходимости в каких-либо дополнительных доработках не вижу. Рекупирационная Энергия с инвертора будет заливаться и в доп. батарею.
Как зараядное, так и инвертор видят перед собой черный ящик с емкостью. Они даже и спрашивать не будут его емкость, а будут туда заливать столько энергии, пока напряжение на батарее не достигнет 393,6В.

Где на практике эта теоретическая точка подключения конкретно? Плюс (+) И Миус (-) З90В?

44

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:
Fansite пишет:

Рад, что нашел эту ветку форума...

А вы откуда? Для управления можно использовать сигнал готовности . В Приусе 20 от такого сигнала "запитывалось" разрешнние на включение контактора. Если-бы не было такой логической цепи,то возможно было - бы включение основного контактора позже включения донорской ВВБ. В таких ситуациях обгорают контакты основного контактора родной ВВБ. Но в каждой родной Лифовской батарее стоит адресный контроллер с кодом привязки к конкретной батарее конкретного Лифа. Поэтому мозги Лифа не воспримут донорскую просто так. Нужно как-то перепрошивать на один ID. При смене ВВБ ,например по гарантии, дилеры применяют вроде специальную карточку с кодом, как-то через Консулт 3+. Но в мозгах Лифа все равно сидит только один ID.

Я с Украины, г.Запорожье. Добавил информацию в профиль.
Также, я отсюда (ник на этих форумах тот же: Fansite):
http://electroavtosam.com.ua/forums/
http://electricmobile.org.ua/forum/
https://www.drive2.ru/r/lexus/989885/

Самый хороший учитель в жизни — опыт.
Берет, правда, дорого, но объясняет доходчиво.

45 (2016-03-06 00:44:58 отредактировано Fansite)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:

...Но в каждой родной Лифовской батарее стоит адресный контроллер с кодом привязки к конкретной батарее конкретного Лифа. Поэтому мозги Лифа не воспримут донорскую просто так. Нужно как-то перепрошивать на один ID. При смене ВВБ ,например по гарантии, дилеры применяют вроде специальную карточку с кодом, как-то через Консулт 3+. Но в мозгах Лифа все равно сидит только один ID.

Юрий.Киев пишет:

В штатной аккумулярной батарее имеется BMS и не простая а c OBD_II шиной для передачи инфы о состоянии батареи и ее ячеек. Скорее всего она и выдает свой уникальный ID головному контроллеру автомобиля. Думаю это сделали специально чтобы нигде в левых местах батарею или BMS не меняли...

На счет "адресного контроллера с кодом привязки к конкретной батарее конкретного Лифа" - засада! Это существенно усложняет ту задачу, которую я перед собой поставил. Можно даже сказать, что задача становится нерешаемой в такой способ. Видимо, необходимо трансформировать свою идею в тот формат, который Вы, коллеги, обсуждаете в этой ветке форума. Буду следить за обновлениями инфы.
З.Ы. Юрий, если не сложно, то скиньте в ЛС или сюда имеющиеся схемы на Лиф 2011-2013. Хоть по ним попробую поразбираться в схемотехнике Лифа.

Самый хороший учитель в жизни — опыт.
Берет, правда, дорого, но объясняет доходчиво.

46 (2016-03-06 01:30:01 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

Ток рекупирации можно рассматривать так же, как и проведение  обычной зарядки автомобиля, только источником тока яаляется  не зарядное а инвертор.
И необходимости в каких-либо дополнительных доработках не вижу. Рекупирационная Энергия с инвертора будет заливаться и в доп. батарею.
Как зараядное, так и инвертор видят перед собой черный ящик с емкостью. Они даже и спрашивать не будут его емкость, а будут туда заливать столько энергии, пока напряжение на батарее не достигнет 393,6В.

Где на практике эта теоретическая точка подключения конкретно? Плюс (+) И Миус (-) З90В?

Минус (-) З90В нашей LiFePo4 подключаем к минусу силового кабеля, который вставляется в штатную батарею. Плюс (+) LiFePo4 к плюсу этого кабеля но через контактор, аналогичный по параметрам штатному. Этот дополнительный контактор соединяет только тогда, когда и штатный, расположенный внутри батареи. Сигнал на управление( земля и упр. сигнал +12В) берем с управляющего кабеля, который подключается к штатной батарее и находится рядом с силовым. Как только бортовой контроллер решит подключить питание 400В для движения авто, он подключит сразу обе батареи. Но так как напряжения на штатной и доп. батареях могут немного отличаться(разный саморазряд) могут появиться большие токи через оба контактора, что для них самих нежелательно(подгорание контактов).
И тут я бы посоветовал подключать доп. батарею через токоограничивающий резистор, чтобы плавно выровнять напряжения и спустя 1-2 минута уже напрямую.
Делается простой таймер. А в качестве токоогр. резистора подойдет проволочный. Его сопротивление подбирается так, чтобы не допустить превышение рабочего тока для контакторов.

47 (2016-03-09 18:56:29 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Проведем некоторые расчеты:
Максимальная мощность электродвигателя = 80квт.
К нему подводится напряжение 393,6В.
Максимальный Ток, проходящий через коммутатор 80000/393,6=203А.

Предположим, что там стоит контактор на 250А.
Допустим, что в момент подключения контакторов Напряжение Li-ion = 376В, а Напряжение LiFePo4 = 379.
Сопротивление соединения между двумя батареями к примеру 0,01Ом.
В момент подключения имеем следующий ток через контакторы: (379-370)/0,01=400А.
Хоть этот ток и будет первые доли секунд, но как для контакторов так и для ячеек батарей это нехорошо.
Допустим максимальный ток , что мы можем позволить без вреда  - это 100А.
Тогда нам нужно доп. сопротивление (379-370)/100=0,1Ом.
Это все подбирается опытным путем и реальными измерениями.

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

Ток рекупирации можно рассматривать так же, как и проведение  обычной зарядки автомобиля, только источником тока яаляется  не зарядное а инвертор.
И необходимости в каких-либо дополнительных доработках не вижу. Рекупирационная Энергия с инвертора будет заливаться и в доп. батарею.
Как зараядное, так и инвертор видят перед собой черный ящик с емкостью. Они даже и спрашивать не будут его емкость, а будут туда заливать столько энергии, пока напряжение на этом ящике не достигнет 393,6В.

Где на практике эта теоретическая точка подключения конкретно? Плюс (+) И Миус (-) З90В?

49

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев⇓ пишет:

Проведем некоторые расчеты:
Максимальная мощность электродвигателя = 30квт.

Вообще то 80 кВт.

Nissan Leaf AZE0 X 2014
Nissan Pathfinder 2008
Kia Cerato Koup 2011

50

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий.Киев пишет:
janeg пишет:
Юрий.Киев пишет:

Ток рекупирации можно рассматривать так же, как и проведение  обычной зарядки автомобиля, только источником тока яаляется  не зарядное а инвертор.
И необходимости в каких-либо дополнительных доработках не вижу. Рекупирационная Энергия с инвертора будет заливаться и в доп. батарею.
Как зараядное, так и инвертор видят перед собой черный ящик с емкостью. Они даже и спрашивать не будут его емкость, а будут туда заливать столько энергии, пока напряжение на батарее не достигнет 393,6В.

Где на практике эта теоретическая точка подключения конкретно? Плюс (+) И Миус (-) З90В?

Минус (-) З90В нашей LiFePo4 подключаем к минусу силового кабеля, который вставляется в штатную батарею. Плюс (+) LiFePo4 к плюсу этого кабеля но через контактор, аналогичный по параметрам штатному. Этот дополнительный контактор соединяет только тогда, когда и штатный, расположенный внутри батареи. Сигнал на управление( земля и упр. сигнал +12В) берем с управляющего кабеля, который подключается к штатной батарее и находится рядом с силовым. Как только бортовой контроллер решит подключить питание 400В для движения авто, он подключит сразу обе батареи. Но так как напряжения на штатной и доп. батареях могут немного отличаться(разный саморазряд) могут появиться большие токи через оба контактора, что для них самих нежелательно(подгорание контактов).
И тут я бы посоветовал подключать доп. батарею через токоограничивающий резистор, чтобы плавно выровнять напряжения и спустя 1-2 минута уже напрямую.
Делается простой таймер. А в качестве токоогр. резистора подойдет проволочный. Его сопротивление подбирается так, чтобы не допустить превышение рабочего тока для контакторов.

Почему то ты все время забываешь что есть два датчика тока, один в батарее второй в инверторе, и при разнице показаний вылезет ошибка и высоковольтная система будет отключена.

Ремонт, диагностика Приусов, лифов в Артеме, сигналки, секретки, кондишка, русификация(только приус 30) 89940024640

LEAF AZE0 30X