1 (2016-02-04 22:53:36 отредактировано janeg)

Тема: Системы донорского питания для запаса хода

Цель создания темы - выявить все возможные способы увеличения пробега электромобиля на "одной зарядке" и повышения общего комфорта в машине , продление ресурса основной ВВБ. Способы достижения:         1. Применение донорских ВВБ .     а. Напряжение донорской батареи почти равно напряжению родной. плюсы :испольсование донорской батареи во время движения. Необходим модуль  сравнения напряжений на обеих батареях и управляемая им система контакторов, возможность заряжать обе батареи одновременно от одного встроенного родного зарядного устройства.     б. Напряжение донорской батареи  равно напряжению  батарей мощного инвертора или мощного ИБП ( 5-6) кВт. Плюсы возможность подзарядки Лифа от такой мобильной электростанции. И переделывать ничего не надо.    в. Напряжение донорской батареи в пределах  120  - 290в. Плюсы: инвертор не нужен, безшумность. Минусы: переделка родного контроллера заряда на постоянный ток с применением контакторов вмасто обычных реле.     2. Применение донорской батареи на 12в.      3 . Применение  большой солнечной батареи на всю крышу.     4 .Электровебасто от донорской батареи. Для затравки: берем обычный  бытовой термопот с ЖК дисплеем. Монтируем по науке как обычный вебасто, активируем помпу и вентилатор обдува, дисплей с кнопками управления выводим в салон, переделываем управление на постоянный ток...

Спасибо сказали: olek_vlk1

2

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Вот это уже серьезный инженерный подход к теме)

3

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Расшифровка второго пункта.   В ходе эксперимента поменял старую родную свинцовую батарею на 12в на литийжелезофосфатный  АКБ в конфигурации 4S2P 8 ячеек LIFEPO4 40ah. Получилась батарея 12в 80ач. Размеры почти такие-же как и у родной (8 шт WL301810 :  высота 180мм ,толщина 30мм,ширина 100мм) . Стянул этот блок ячеек 4-мя оцинкованными шпильками М5. Получился кирпич размерами  180х240х100мм.Стал смотреть по Лиф спай про , как себя ведет батарея. AКБ разряжается до определенного напряжения, затем автоматически включается преобразователь DC-DC 390v -14v и начинается  зарядка. Ток при заряде достигает 74а. При достижении примерно 14.5в заряд прекращается и 12в потребители Лифа продолжают разряжать АКБ, питаясь только от него. И этот процесс происходит постоянно, высасывая из ВВБ драгоценные ватт часы, а за всю поездку при включенных подогревах руля,сидений,заднего стекла, обогрева зеркал, вентилятора печки, громкой музыки... несколько кВт час энергии.    Если взять несколько родных литийполимерных ячеек от Лифа, то можно собрать донорскую батарею 4SX...P конфигурации, где Х - желаемое количество параллельно соединенных ячеек. Получится батарея на 15-16в, от которой можно организовать подпитку 12в АКБ через специальный контроллер подзарада. Нагрузки на основную ВВБ не будет, пока донорская батарея не разрядится.  Тем самым мы сохраним эти несколько кВт час энергии, позволив проехать Лифу до 10 -15 лишних километров.

Спасибо сказали: Барада1

4

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Почти завершил свой проект с мобильным зарядным устройством из донорских батарей мощностью 10 кВт час из литийжелезофосфата. Батарея 39S2P 80ah 140в разряжается в течении 3,5 часов и отдает Лифу около 8 кВт часов энергии ( по Лиф Спай Про). Получился мобильный возимый комплекс подзаряда Лифа из багажника. Преобразователь hp R3000 XR перекачивает энергию во время стоянки в ВВБ Лифа. Получился DC- AC 140в постоянки в 220в переменки. Проводку для заряда провел в багажник. Пока использовал штатный контроллер - кирпич заряда .Прикольно смотрится со стороны: к машине не подключены никакие провода, лючек зарядки закрыт, а светодиоды моргают и идет зарядка. Испытал в "полевых" условиях при поездке через другой конец Москвы в Подмосковье ( туда- сюда более150 км. Перед обратной дорогой произвел подзарядку от донорской ВВ . Всосало 7,8кВт час.

Спасибо сказали: Барада1

5

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Получилось 3 неполных ряда батарей метровой длинны. Первый и второй ряд по 30 ячеек WL301810. Третий 18 оставшихся. Ячейки с балансирами. Пакеты из 30 ячеек весят по 36,5кг.Вынул из багажника подложку , выстелил двумя слоями микропористой резины толщиной 8 мм. По краям, там ,где в пластике, прилегающем с боков к дну прямоугольные выштамповки, прикрутил через 1-й слой резины 2 "П" -образные оцинкованные траверсы , длинной по 40 см. К ним шпильками М5 крепятся блоки батарей, чтобы их не болтало по багажнику.Сами блоки опираются на второй слой резины. Третий, короткий блок оттянут шпилькой М5 между своим незавершенным краем и правой траверсой. Блок ИБП имеет длинну 60 см, толщину 8 см, высоту 20 см. Установил второй вентилятор - улитку от Камри - гибрид DC-DC на 12V на вытяжку теплого воздуха из него для увеличения надежности . На торце сверху преобразователя разместил цифровые вольтметр и амперметр, показывающие параметры батареи . Средний ток 140в батареи 21,5а Напряжение к концу разряда снижается до 112в. При снижении напряжении на самой слабой ячейке до 2,5в,устройство автоматически выключается. Между ИБП и контроллером-кирпичем цифровой ваттметр, который так-же показывает ток, напряжение, косинус Фи по перемене.

6

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Запас хода , мощностью 10кВт час, который хранится теперь у меня в багажнике греет мне душу и сохраняет мне нервы, которые, как в сказках пишут, не восстанавливаются. Многим владельцам электромобилей знакомо легкое чувство тревоги, когда уже загорелись значки желания авто подзарядиться, а тебе еще ехать и ехать. ab)

7

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Примерный вес: 2 модуля по 30 ячеек весом 36,5 кг, один модуль 18 ячеек 21,5кг. 36,5х2+21,5=94,5кг. Сама по себе ячейка весит 1115гр. Модули стянуты щпильками М5 , по 4 шпильки на блок. По бокам Г - образные "щечки" из тонкой 1мм нержавейки. за отгибы прикручены саморезами с шайбами лавсановые ручки от рюбзака, чтобы удобно было брать и переносить.В отгибах просверлены по центру отверстия, чтобы с помощью шпилек крепить модули к траверсам. Блок бес-перебойника 3кВт весит 6,5кг. Плюс вольтметр, амперметр с шунтом, ваттметр с розеткой под 220в еще 0,5кг. Итого 102 кг.,вместе с траверсами ,прикрученными к полу багажника. ИБП тоже слегка переделан. Панель управления с кнопками и индикацией перенесена с торца на ребро,для удобства пользования . Плата порта для программирования RS232 извлечена, а на ее место для компактности помещена липоксированная плата реле. По управляемости и просадке задних пружин вообще ничего не ощутил.Есть с чем сравнивать. У Тойоты Приус 20 после этого управляемость ухудшилась, и я там менял родные пружины на усиленные.

Спасибо сказали: Барада1

8

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Бесперебойник вообще не нужен для подзарядки от 140 до 290в. Просто не захотелось пока дербанить контроллер - кирпич. Он у меня один и залит компаундом. А так можно взять и переделать под постоянку, поставив вместо реле контакторы от Приуса, Единственное. пока не понял, как красиво обмануть токовое кольцо в контроллере.
Можно наверное даже не вскрывать внутреннее зарядное устройство, просто ток пойдет через 2 диода моста и они будут сильнее греться.        Удасться ли подключиться по 390в не вскрывая батарею? Батарей на 400в у меня хватает, Просто они пока плохо лезут в багажник.  Не заругаются ли мозги Лифа?

9

Re: Системы донорского питания для запаса хода

До контакторов и до датчиков тока - так я подключался в Приусе 20 донорской батареей через переделанный контакторный блок от Приус 30.Керамический резистор контакторного блока смягчал бросок тока. Но ведь при рекуперации инвертор Лифа тоже вырабатывает зарядное напряжение 390в, а оно ведь не идет через контакторы и датчик тока изнутри ВВБ, а с другой стороны, вроде америкосы уже как-то делают подключение вне ВВБ,используя модуль сравнения напряжений, но подробностей я пока не нашел.Можно попробовать подключить донорскую ВВБ к основной через источник тока. Если регулировать ток подпитки, то может быть удастся найти порог тока, при котором  мозги Лифа начнут ругаться? Источник тока на 5а 100в у меня уже есть. При заряде родной ВВБ примерно такой ток по 390в и идет. Но в Приусе донорская ВВБ не просто помогала основной, а скорее сама являлась тяговой и общий ток достигал 125 а. Применялись те же самые батареи 72шт, что теперь перекочевали в Лиф. Прибавилось к ним 6 шт, которые были запасными.

10

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Переделал  свое стационарное зарядное устройство, оставшееся от Приус 20 PLUG-IN. Оно состояло из высококачественных телекоммуникационных блоков питания ERICSSON BML 231 201\1 (22-28 VDC , 27,2V 13A),Соединенных 6штук последовательно. Для защиты от обратного напряжения каждый блок зашунтировал высокоскоростным диодом 600в 30а. Последовательно с пакетом блоков в корзине с общей вентиляцией двумя вентиляторами включил китайский лабораторный источник постоянного тока HY5005E-2 ( 2БП по 50в 5а с режимом стабилизации тока). Теперь получится универсальное зарядное устройство. Или на 140в 10а. Или 280в 5а. При эксплуатации Приуса за 2 года показало себя очень надежным устройством . Ближе к концу зарядки донорских ВВБ ток плавно снижается до тока балансировки (600ма) , а к концу зарядки до нуля. Для  развязки поставил между 3У и батареями диод на радиаторе.   Штатное зарядное устройство ИБП программно можно настроить только на ток не более 1,6а. Поэтому донорский пакет заряжается от него  более 2-х суток, тихо вентилируя салон . Температуру мерил цифровым термометром: если засасываемый воздух 22град., то на выходе ИБП 29град при мощности заряда до 2500 Вт.

Спасибо сказали: alleks671

11

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Продолжение от Janeg.

Приехал сейчас из гостей. Туда-сюда 152км. Пока поздравляли юбиляра, ели пили ,веселились, Лиф спокойно стоял себе у подъезда и заряжал сам себя из багажника.При этом машина спокойно стояла на сигнализации, помигивая светодиодами заряда, а система бесперебойного питания потихоньку вентилировала салон , слегка перемешивая и подогревая воздух в машине. Через 3 часа 45 минут зарядка автоматически завершилась, так как батарея в багажнике разрядилась до 112в. По лифспаю закачалось чистой энергии 7,9 кВт часов. Приехал домой с запасом хода 22 км. С БЕНЗОГЕНЕРАТОРОМ нужно было-бы хотя-бы следить за процессом, чтобы банзогенератор не сперли, заливать бензин (много) нюхать выхлоп ,терпеть шум и косые взгляды прохожих, отвечать на вопросы жителей дома ( что за шоу?) и т.д. Ячеек на донорскую ВВБ в 390в хватает, но у меня 28 штук более крупных ячеек 50ач, и все это уже плохо полезет в багажник. Если связываться с родными Лифовскими ячейами, то их обязательно нужно защищать дополнительно, литий не лифер.При весе родной ВВБ около 300кг в корпусе, сами ячейки весят вроде 180 кг. В Лифе 96 (48х2) ячеек по 4вольта, значит разместить и защитить нужно все 180 кг. Да и чисто технически просто подпараллелить можно ячейки корректно только с одинаковой химией. Эта проблема может более сложная, чем заставить подзаряжатьса Лиф во время движения . Слишком мало пока для этого общей информации.

Спасибо сказали: Барада1

12

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Поставил реле на 12в с двумя нормально разомкнутыми контактами. Тетерь,при включении DC- DC  140v -12v, который питает цифровой амперметр, замыкаются контакты штатного контроллера - кирпича, коммутируя pilot сигнал и proxity. Силовые "0", "Фаза", "Земля" идут отдельным разъемом напрямую с зарядника за задними сиденьями.

13

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Спасибо сказали: Барада1

14

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Спасибо сказали: Барада1

15 (2016-03-05 02:04:08 отредактировано Юрий_Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Хотел бы выложить еще один вариант!

Время жизни литиевых аккумов напрямую зависит от:
1. Напряжения их зарядки ( если аккум заряжать не до 4.2 а до 4.1 ( а для LiFepo4 не до 3.65В). Если LeFePo4 заряжать до 3.6В то АК проживет в два раза дольше(правда его накопленная энергия будет на 10% меньше).
2. Напряжения разряда (http://photoshare.ru/photo10855331.html http://sotashop.ru/info/bes/2044.html http://novitex.com.ua/blog/noutbuki-net … tarey.html
Нужно не допускать глубокого разряда. А сделать это можно путем наращивания ее емкости.
3. А емкость при движении можно энономить если ток разряда будет как можно меньше (http://www.elwiki.ru/sites/default/files/acc2.gif).
При разряде и заряде(особенно при больших токах разряда и скоростном заряде) температура ячеек увеличивается за 40С-45С и ячейки начинают деградировать и их емкость и срок службы уменьшается   


Плюсы, которые вижу в Вашем проекте.
1. Увеличение автономного пробега авто.
2. У Аккума меньше шансов  глубоко разрядиться и как следствие продлевается его жизнь.
3. Зарядка малым током - это хорошо

Минусы:
1. Устойчивость авто уменьшается(незначительно)
2. С целью недопущения взрыва АКК банки желательно на панель приборов поставить индикатор температуры дополнительного модуля
3. КПД преобразователей не 100% - теряем часть емкости доп. батареи в преобразователе


Возить с собой в салоне банки Li-ion - небезопасно( намного безопасней LiFePo4).


Несмотря на такую подпитку энергией все равно происходит сильный разряд-заряд родной батареи и как следствие срок ее службы падает.

16 (2016-03-05 01:34:12 отредактировано Юрий_Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Если батарея находится на гарантии я попробовал бы сделать так:

1.  Одновременно с подключением родной батареи к бортовой сети авто подключать и вашу внешнюю батарею (96 ячеек Li-ion, но лучше 112 ячеек LiFePo4 со своими BMS) с помощью мощного контактора. Подключаем к силовым кабелям, которые выходят из  родной Nissan-овской батареи.

Контроллер управления питанием авто подключает сами ячейки родного аккумулятора через свой силовой контактор http://electroavtosam.com.ua/wp-content … h4vDbw.jpg, находящийся в корпусе самой батареи, с помощью управляющего сигнала(прогодящего через управляющий разъем батареи).
И после включения контактора напряжение 400В с самих элементов подается на силовой разъем и питает силовую часть авто. В режиме паркинга питание на авто не подается.
  По управляющему кабелю в батарею подается управляющий  сигнал +12В(при нажатии кнопки запуск двигателя или при подключении зарядки питание подается от подкапотного 12В аккумулятора), который и подключает саму родную батарею к авто.

По этому сигналу мы подключаем и наши батареи в параллель к родной. Если контроллер авто решит отключить родные 400В то и наши 400В отключаться. А пока включено то наша доп. батарея выполняет те же функции, что и родные ячейки. А именно разряжается и заряжается синхронно с родными ячейками. Т. е имеем налицо обычное УВЕЛИЧЕНИЕ ЕМКОСТИ общей батареи автомобиля.

Во время  подключения доп. батареи возможны различия в их напряжениях и кратковременный ток  пока напряжения не уровняются. Но при мощности контактора в 100-200А  думаю проблем не будет. Возможно нужно подключать внешнюю батарею через токоограничивающий резистор, а спустя минуту подключать и без резистора. Так не будут подгорать контакты контактора.
Необходимость подключения через токоограничивающий резистор проверяется на практике.



Если гарантий на аккум нет то я бы сделал следующее:
Снял родную батарею, просверлил отверстие в ее задней части, поставил влагозащищенный силовой разъем для подключения доп. батареи. Эти силовые провода я бы вывел с самих крайних ячеек аккумулятора еще до контактора. Это тупо просто параллель с родными аккумами.
Вывел кабели к багажник и подключил их напрямую к доп. аккумулятору, имеющему свою BMS.
Это прямое наращивание емкости аккумуляторов, не требующее никаких схем управления и коммутации.

Обязательно рекомендую поставить датчик температуры на доп. аккум.
Все соединения нужно проводить так, чтобы высоковольтные контакты были недоступны вездесущим детским ручкам и рученкам пассажиров.
Также нужно обеспечить герметичность батареи от влаги и воды.

Спасибо сказали: LKA1

17 (2016-03-05 01:07:56 отредактировано Юрий_Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Перед предполагаемым шквалом критики позвольте сделать несколько фраз и общих выводов:

К сожалению не могу нигде найти информацию по граничному минимальному напряжению Leaf батареи. Предположим, что оно равно 3.3В.
Прошу пользователей сообщить точно эту инфу( когда авто уже не едет).

1. Рекомендую устанавливать в качестве доп. батареи LiFePo4 так, как они в два раза долговечнее и по эксплуатации и по циклам. А также безопаснее.
Их недостатки - цена и размеро-емкостные х-ки.

Проблем с разной химией батарей не вижу.
ЗАРЯД:
96 ячеек   Li-ion родной батареи заряжаются до 100%,  96*4.2=403,2В.
В LiFePo4 ставим 112 ячеек, которые заряжаются также до 403,2В, т.е ровно до 3,6В( а не 3.65В). В таком случае жизнь LiFePo4 аккума продлевается в 2 раза.

РАЗРЯД:
96 ячеек   Li-ion родной батареи разряжаются до 3.3В, т. е до 3.3*96=316,8В
112 ячеек   LiFePo4 батареи разряжаются до 288В, т.е. до 316,8/112=2,83В

Спасибо сказали: LKA1

18 (2016-03-05 01:19:35 отредактировано Юрий_Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

LiFePo4  Характеристики
Удельная плотность энергии: 90–110 Вт*ч/кг (320-390 Дж/г)
Объёмная плотность энергии: 220–250 Вт*ч/дм3 (790 кДж/дм3)
Объёмная плотность конструкции: 2 кг/дм3
Число циклов заряд/разряд до потери 20% ёмкости: 2000-7000[1]
Срок хранения: до 15 лет[1]
Саморазряд при комнатной температуре: 3-5% в месяц
Напряжение
максимальное в элементе: 3,65 В (полностью заряжен)
средней точки: 3.3 В
минимальное: 2 В (полностью разряжен)
рабочее: 3.0-3.3 В
минимальное рабочее напряжение (разряда): 2.8 В
Удельная мощность: >6,6 Вт/г (при разряде током 60С)
диапазон рабочих температур: от -30°C до +55°C


Химия тут не при чем. У каждого есть своя BMS и батарея работает как черный ящик, отдающий мощность.
При постоянном паралелльном подключении напряжение на них будет одинаково. А если же и разное, то тот аккум, у которого напряжение будет выше первым, на себя будет брать нагрузку, пока его напряжение не просядет до уровня 2-го аккума.
При заряде - наоборот - аккум с меньшим напряжением будет брать на себя заряд первым.

При реализации данного проекта имеем следующее:
1. Общее увеличение емкости приведет к длине автономного пробега
2. Уменьшение разрядного тока в на 1 ячейку -
               а) емкость не так быстро падает
               б) ячейка меньше греется - дольше служит, безопаснее
3. Уменьшение зарядного тока в на 1 ячейку -
               а) меньше греется ячейка (особенно при быстром заряде) - дольше служит, безопаснее
4. Меньше глубина разряда батарей - дольше служит батарея
5. Увереннее себя чувствуешь

19 (2016-03-05 03:44:24 отредактировано Юрий_Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Если кому-то нужны электросхемы и обслуживание Nissan Leaf с батареей 24квт, то выложу.

С уважением,
Юрий

20

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий_Киев⇓ пишет:

Эти силовые провода я бы вывел с самих крайних ячеек аккумулятора еще до контактора. Это тупо просто параллель с родными аккумами.

Затея хорошая!
Вопрос в следующем - как воспримет комп. лифа, увеличение емкости, это я к тому, что программно рассчитано на емкость-24 квт.
Интересно, что лиф будет показывать, при полном заряде 2-х параллельных батарей?

Юрий_Киев⇓ пишет:

Это прямое наращивание емкости аккумуляторов, не требующее никаких схем управления и коммутации.

Юрий_Киев пишет:

А именно разряжается и заряжается синхронно с родными ячейками.

Как это воспримет зарядное лифа?

LEAF ZEO G зимняя, (подогрева батареи в японских лифах нет) 2011г. Япония.

Есть только два способа прожить жизнь. Первый — будто чудес не существует. Второй — будто кругом одни чудеса.
А. Эйнштейн

21

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Еще 2.5  года назад я Экспериментировал с разными ячейками донорских батарей на Приус 20 . К родной Приусовской никельметалгидридной ВВБ добавлялись до четырех точно таких-же Ранасониковских батарей. К каждой батарее шел свой отдельный температурный датчик (терморезистор на 10кОм, точно такой-же, как и на родных ВВБ Приуса). На дисплее контроллера  CAN-VIEW в режиме реального времени отображались в цифровой форме температурные показатели всех четырех донорских батарей. Если температура. хотя-бы на одной из батарей превышала 25 град С, включался вентилятор обдува. Если снижался до плюс 2 град С, то вентилятор тоже включался, перемешивая воздух с салонным, чтобы  батареи прогрелись (зимой). После того, как у меня появилось необходимое (72шт) количество ячеек LIFEPO4 40ah и никельметалгидрид был заменен на литийжелезофосфат, 4 температурные датчика были помещены равномерно на каждый модуль батарей по 18 ячеек. Постоянный мониторинг температуры в течении почти 2-х лет, показал, что в случае с Лифером ( по крайней мере с ячейками WL 301810, которые я применяю теперь и в Лифе) дополнительное охлаждение не нужно. Хотя ток там достигал при разгоне до 125а.

22 (2016-03-05 15:52:50 отредактировано janeg)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

HOUSTON68 пишет:
Юрий_Киев⇓ пишет:

Эти силовые провода я бы вывел с самих крайних ячеек аккумулятора еще до контактора. Это тупо просто параллель с родными аккумами.

Затея хорошая!
Вопрос в следующем - как воспримет комп. лифа, увеличение емкости, это я к тому, что программно рассчитано на емкость-24 квт.
Интересно, что лиф будет показывать, при полном заряде 2-х параллельных батарей?

Юрий_Киев⇓ пишет:

Это прямое наращивание емкости аккумуляторов, не требующее никаких схем управления и коммутации.

Юрий_Киев пишет:

А именно разряжается и заряжается синхронно с родными ячейками.

Как это воспримет зарядное лифа?

В Америкосии один энтузиаст уже успешно параллелит донорскую ВВБ 38кВт час к родной. Правда через блок сравнения напряжений и на электромобиле Тойота Раф-4 ЕВ. А фирма "Инженер" подпараллеливает донорский комплект до 12 кВт в Лиф, но не напрямую, а через источник тока 2а.  392в ( в режиме стабилизации). Т.е.,идет постоянная подпитка родной ВВБ стабильным током 2а, и мозги Лифа при этом,вроде не ругаются. А чтобы узнать, как воспримет комп увеличение емкости, надо подключить и посмотреть. Мозги Лифа точно плохо воспримут увеличение напряжения ВВБ.На Приусе контроллер сразу отсекал контактором донорскую ВВБ. Более 397в (по Лифспаю) я у себя в Лифе не видел. Лиф 11года без 1-й палки.AHr=56,17 , SOH= 85%, Hx= 81,99%

23 (2016-03-05 16:06:25 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

HOUSTON68 пишет:
Юрий_Киев⇓ пишет:

Эти силовые провода я бы вывел с самих крайних ячеек аккумулятора еще до контактора. Это тупо просто параллель с родными аккумами.

Затея хорошая!
Вопрос в следующем - как воспримет комп. лифа, увеличение емкости, это я к тому, что программно рассчитано на емкость-24 квт.
Интересно, что лиф будет показывать, при полном заряде 2-х параллельных батарей?

Юрий_Киев⇓ пишет:

Это прямое наращивание емкости аккумуляторов, не требующее никаких схем управления и коммутации.

Юрий_Киев пишет:

А именно разряжается и заряжается синхронно с родными ячейками.

Как это воспримет зарядное лифа?

По идее программа должна расчитывать и показывать водителю(диагносту) реальную дистанцию(емкость), измеряемую как среднее за последний месяц, соотношение реального пробега к полному циклу разряда (от полного заряда(4.2В) до черепашки).
Если же там не такие умные мозги, то думаю, что информация на дисплее пробега 185 км при том, что вы уже проехали километров 100, сильно водителя напрягать не будет. А диаграмма напряжений на 96 элементах, которую контроллер BMS передает через OBD-2, будет отражать напряжение на ячейках только штатной leaf батареи.
В любом случае данная проблема решается перепрошивкой мозгов. Не верю, что Nisan не предусмотрел апгрейт своего детища до 30 или 50 квт батареи.

Состояние ячеек внешней(дополнительной) батареи контролируется его собственной BMS. Причем контроль за перезарядом и переразрядом обеих батарей будет производится сигналом блока управления авто(после полного заряда или полного разряда контроллер сам отключит все силовые цепи обоих батарей). Я не увидел на плате DMS штатной батареи никаких силовых ключей, поэтому считаю, что отключение производит штатный контактор.
И BMS доп. батареи упрощается до обычных балансировочных ячеек.

Зарядное лифа просто видит черный ящик( он даже и не знает что их 2  параллельных) и отдает ему ток в 25А до тех пор, пока на нем не станет 96яч*4,2V=403.2V. По достижении этого напряжения зарядное отключится автоматом(принцип действия любой автоматической зарядки:
1. кратковременно снимается зарядное напряжение
2. Если напряжение на батарее менее опреденного значения, то подается зарядное напряжение(пусть там будет хоть 10 черных ящиков(батарей) в параллель).

24 (2016-03-05 16:33:01 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

janeg пишет:

В Америкосии один энтузиаст уже успешно параллелит донорскую ВВБ 38кВт час к родной. Правда через блок сравнения напряжений и на электромобиле Тойота Раф-4 ЕВ. А фирма "Инженер" подпараллеливает донорский комплект до 12 кВт в Лиф, но не напрямую, а через источник тока 2а.  392в ( в режиме стабилизации). Т.е.,идет постоянная подпитка родной ВВБ стабильным током 2а, и мозги Лифа при этом,вроде не ругаются. А чтобы узнать, как воспримет комп увеличение емкости, надо подключить и посмотреть. Мозги Лифа точно плохо воспримут увеличение напряжения ВВБ.На Приусе контроллер сразу отсекал контактором донорскую ВВБ. Более 397в (по Лифспаю) я у себя в Лифе не видел. Лиф 11года без 1-й палки.AHr=56,17 , SOH= 85%, Hx= 81,99%

А кто говорит, что напряжение доп. батареи будет отличаться о напряжения штатной. Если они вместе заряжаются то и напряжение заряда будет равно для обеих батарей. Естественно возможно будет так, что после стоянки(особенно после длительной) в результате саморазряда батарей, напряжение на них может несколько отличаться, что решается так: после подключения штатной батареи подключаем внешнюю через токоограничивающий резистор с целью плавно уровнять напряжения обоих батарей,  а через 1-2 минуты(когда переходные токи будут допустимы для доп. контактора и возможно "мозгов" контроллера)  подключить доп. батарею напрямую, чтоб она сражалась с энергопотреблением на равных.

25 (2016-03-05 16:32:17 отредактировано Юрий.Киев)

Re: Системы донорского питания для запаса хода

Юрий_Киев пишет:

Перед предполагаемым шквалом критики позвольте сделать несколько фраз и общих выводов:

К сожалению не могу нигде найти информацию по граничному минимальному напряжению Leaf батареи. Предположим, что оно равно 3.3В.
Прошу пользователей сообщить точно эту инфу( когда авто уже не едет).

1. Рекомендую устанавливать в качестве доп. батареи LiFePo4 так, как они в два раза долговечнее и по эксплуатации и по циклам. А также безопаснее.
Их недостатки - цена и размеро-емкостные х-ки.

Проблем с разной химией батарей не вижу.
ЗАРЯД:
96 ячеек   Li-ion родной батареи заряжаются до 100%,  96*4.2=403,2В.
В LiFePo4 ставим 112 ячеек, которые заряжаются также до 403,2В, т.е ровно до 3,6В( а не 3.65В). В таком случае жизнь LiFePo4 аккума продлевается в 2 раза.

РАЗРЯД:
96 ячеек   Li-ion родной батареи разряжаются до 3.3В, т. е до 3.3*96=316,8В
112 ячеек   LiFePo4 батареи разряжаются до 288В, т.е. до 316,8/112=2,83В

Если же напряжение разряда батарей в пересчете на 1 ячейку LiFePo4 ниже допустимого рабочего в 2.8В то отключаем через контактор доп. батарею.
К примеру разряд батарей привел к тому, что напряжение достигло 308в(110 ячеек LiFePo4 * 2.8V = 308) - мы отключаем нашу LiFePo4 батарею и дальше пусть всю нагрузку на себя берет штатная батарея.