Расшифровка второго пункта.   В ходе эксперимента поменял старую родную свинцовую батарею на 12в на литийжелезофосфатный  АКБ в конфигурации 4S2P 8 ячеек LIFEPO4 40ah. Получилась батарея 12в 80ач. Размеры почти такие-же как и у родной (8 шт WL301810 :  высота 180мм ,толщина 30мм,ширина 100мм) . Стянул этот блок ячеек 4-мя оцинкованными шпильками М5. Получился кирпич размерами  180х240х100мм.Стал смотреть по Лиф спай про , как себя ведет батарея. AКБ разряжается до определенного напряжения, затем автоматически включается преобразователь DC-DC 390v -14v и начинается  зарядка. Ток при заряде достигает 74а. При достижении примерно 14.5в заряд прекращается и 12в потребители Лифа продолжают разряжать АКБ, питаясь только от него. И этот процесс происходит постоянно, высасывая из ВВБ драгоценные ватт часы, а за всю поездку при включенных подогревах руля,сидений,заднего стекла, обогрева зеркал, вентилятора печки, громкой музыки... несколько кВт час энергии.    Если взять несколько родных литийполимерных ячеек от Лифа, то можно собрать донорскую батарею 4SX...P конфигурации, где Х - желаемое количество параллельно соединенных ячеек. Получится батарея на 15-16в, от которой можно организовать подпитку 12в АКБ через специальный контроллер подзарада. Нагрузки на основную ВВБ не будет, пока донорская батарея не разрядится.  Тем самым мы сохраним эти несколько кВт час энергии, позволив проехать Лифу до 10 -15 лишних километров.

Получилось 3 неполных ряда батарей метровой длинны. Первый и второй ряд по 30 ячеек WL301810. Третий 18 оставшихся. Ячейки с балансирами. Пакеты из 30 ячеек весят по 36,5кг.Вынул из багажника подложку , выстелил двумя слоями микропористой резины толщиной 8 мм. По краям, там ,где в пластике, прилегающем с боков к дну прямоугольные выштамповки, прикрутил через 1-й слой резины 2 "П" -образные оцинкованные траверсы , длинной по 40 см. К ним шпильками М5 крепятся блоки батарей, чтобы их не болтало по багажнику.Сами блоки опираются на второй слой резины. Третий, короткий блок оттянут шпилькой М5 между своим незавершенным краем и правой траверсой. Блок ИБП имеет длинну 60 см, толщину 8 см, высоту 20 см. Установил второй вентилятор - улитку от Камри - гибрид DC-DC на 12V на вытяжку теплого воздуха из него для увеличения надежности . На торце сверху преобразователя разместил цифровые вольтметр и амперметр, показывающие параметры батареи . Средний ток 140в батареи 21,5а Напряжение к концу разряда снижается до 112в. При снижении напряжении на самой слабой ячейке до 2,5в,устройство автоматически выключается. Между ИБП и контроллером-кирпичем цифровой ваттметр, который так-же показывает ток, напряжение, косинус Фи по перемене.

Примерный вес: 2 модуля по 30 ячеек весом 36,5 кг, один модуль 18 ячеек 21,5кг. 36,5х2+21,5=94,5кг. Сама по себе ячейка весит 1115гр. Модули стянуты щпильками М5 , по 4 шпильки на блок. По бокам Г - образные "щечки" из тонкой 1мм нержавейки. за отгибы прикручены саморезами с шайбами лавсановые ручки от рюбзака, чтобы удобно было брать и переносить.В отгибах просверлены по центру отверстия, чтобы с помощью шпилек крепить модули к траверсам. Блок бес-перебойника 3кВт весит 6,5кг. Плюс вольтметр, амперметр с шунтом, ваттметр с розеткой под 220в еще 0,5кг. Итого 102 кг.,вместе с траверсами ,прикрученными к полу багажника. ИБП тоже слегка переделан. Панель управления с кнопками и индикацией перенесена с торца на ребро,для удобства пользования . Плата порта для программирования RS232 извлечена, а на ее место для компактности помещена липоксированная плата реле. По управляемости и просадке задних пружин вообще ничего не ощутил.Есть с чем сравнивать. У Тойоты Приус 20 после этого управляемость ухудшилась, и я там менял родные пружины на усиленные.

До контакторов и до датчиков тока - так я подключался в Приусе 20 донорской батареей через переделанный контакторный блок от Приус 30.Керамический резистор контакторного блока смягчал бросок тока. Но ведь при рекуперации инвертор Лифа тоже вырабатывает зарядное напряжение 390в, а оно ведь не идет через контакторы и датчик тока изнутри ВВБ, а с другой стороны, вроде америкосы уже как-то делают подключение вне ВВБ,используя модуль сравнения напряжений, но подробностей я пока не нашел.Можно попробовать подключить донорскую ВВБ к основной через источник тока. Если регулировать ток подпитки, то может быть удастся найти порог тока, при котором  мозги Лифа начнут ругаться? Источник тока на 5а 100в у меня уже есть. При заряде родной ВВБ примерно такой ток по 390в и идет. Но в Приусе донорская ВВБ не просто помогала основной, а скорее сама являлась тяговой и общий ток достигал 125 а. Применялись те же самые батареи 72шт, что теперь перекочевали в Лиф. Прибавилось к ним 6 шт, которые были запасными.

Продолжение от Janeg.

Приехал сейчас из гостей. Туда-сюда 152км. Пока поздравляли юбиляра, ели пили ,веселились, Лиф спокойно стоял себе у подъезда и заряжал сам себя из багажника.При этом машина спокойно стояла на сигнализации, помигивая светодиодами заряда, а система бесперебойного питания потихоньку вентилировала салон , слегка перемешивая и подогревая воздух в машине. Через 3 часа 45 минут зарядка автоматически завершилась, так как батарея в багажнике разрядилась до 112в. По лифспаю закачалось чистой энергии 7,9 кВт часов. Приехал домой с запасом хода 22 км. С БЕНЗОГЕНЕРАТОРОМ нужно было-бы хотя-бы следить за процессом, чтобы банзогенератор не сперли, заливать бензин (много) нюхать выхлоп ,терпеть шум и косые взгляды прохожих, отвечать на вопросы жителей дома ( что за шоу?) и т.д. Ячеек на донорскую ВВБ в 390в хватает, но у меня 28 штук более крупных ячеек 50ач, и все это уже плохо полезет в багажник. Если связываться с родными Лифовскими ячейами, то их обязательно нужно защищать дополнительно, литий не лифер.При весе родной ВВБ около 300кг в корпусе, сами ячейки весят вроде 180 кг. В Лифе 96 (48х2) ячеек по 4вольта, значит разместить и защитить нужно все 180 кг. Да и чисто технически просто подпараллелить можно ячейки корректно только с одинаковой химией. Эта проблема может более сложная, чем заставить подзаряжатьса Лиф во время движения . Слишком мало пока для этого общей информации.

Хотел бы выложить еще один вариант!

Время жизни литиевых аккумов напрямую зависит от:
1. Напряжения их зарядки ( если аккум заряжать не до 4.2 а до 4.1 ( а для LiFepo4 не до 3.65В). Если LeFePo4 заряжать до 3.6В то АК проживет в два раза дольше(правда его накопленная энергия будет на 10% меньше).
2. Напряжения разряда (http://photoshare.ru/photo10855331.html http://sotashop.ru/info/bes/2044.html http://novitex.com.ua/blog/noutbuki-net … tarey.html
Нужно не допускать глубокого разряда. А сделать это можно путем наращивания ее емкости.
3. А емкость при движении можно энономить если ток разряда будет как можно меньше (http://www.elwiki.ru/sites/default/files/acc2.gif).
При разряде и заряде(особенно при больших токах разряда и скоростном заряде) температура ячеек увеличивается за 40С-45С и ячейки начинают деградировать и их емкость и срок службы уменьшается   

Плюсы, которые вижу в Вашем проекте.
1. Увеличение автономного пробега авто.
2. У Аккума меньше шансов  глубоко разрядиться и как следствие продлевается его жизнь.
3. Зарядка малым током - это хорошо

Минусы:
1. Устойчивость авто уменьшается(незначительно)
2. С целью недопущения взрыва АКК банки желательно на панель приборов поставить индикатор температуры дополнительного модуля
3. КПД преобразователей не 100% - теряем часть емкости доп. батареи в преобразователе

Возить с собой в салоне банки Li-ion - небезопасно( намного безопасней LiFePo4).

Несмотря на такую подпитку энергией все равно происходит сильный разряд-заряд родной батареи и как следствие срок ее службы падает.

Перед предполагаемым шквалом критики позвольте сделать несколько фраз и общих выводов:

К сожалению не могу нигде найти информацию по граничному минимальному напряжению Leaf батареи. Предположим, что оно равно 3.3В.
Прошу пользователей сообщить точно эту инфу( когда авто уже не едет).

1. Рекомендую устанавливать в качестве доп. батареи LiFePo4 так, как они в два раза долговечнее и по эксплуатации и по циклам. А также безопаснее.
Их недостатки - цена и размеро-емкостные х-ки.

Проблем с разной химией батарей не вижу.
ЗАРЯД:
96 ячеек   Li-ion родной батареи заряжаются до 100%,  96*4.2=403,2В.
В LiFePo4 ставим 112 ячеек, которые заряжаются также до 403,2В, т.е ровно до 3,6В( а не 3.65В). В таком случае жизнь LiFePo4 аккума продлевается в 2 раза.

РАЗРЯД:
96 ячеек   Li-ion родной батареи разряжаются до 3.3В, т. е до 3.3*96=316,8В
112 ячеек   LiFePo4 батареи разряжаются до 288В, т.е. до 316,8/112=2,83В

Если кому-то нужны электросхемы и обслуживание Nissan Leaf с батареей 24квт, то выложу.

С уважением,
Юрий

Еще 2.5  года назад я Экспериментировал с разными ячейками донорских батарей на Приус 20 . К родной Приусовской никельметалгидридной ВВБ добавлялись до четырех точно таких-же Ранасониковских батарей. К каждой батарее шел свой отдельный температурный датчик (терморезистор на 10кОм, точно такой-же, как и на родных ВВБ Приуса). На дисплее контроллера  CAN-VIEW в режиме реального времени отображались в цифровой форме температурные показатели всех четырех донорских батарей. Если температура. хотя-бы на одной из батарей превышала 25 град С, включался вентилятор обдува. Если снижался до плюс 2 град С, то вентилятор тоже включался, перемешивая воздух с салонным, чтобы  батареи прогрелись (зимой). После того, как у меня появилось необходимое (72шт) количество ячеек LIFEPO4 40ah и никельметалгидрид был заменен на литийжелезофосфат, 4 температурные датчика были помещены равномерно на каждый модуль батарей по 18 ячеек. Постоянный мониторинг температуры в течении почти 2-х лет, показал, что в случае с Лифером ( по крайней мере с ячейками WL 301810, которые я применяю теперь и в Лифе) дополнительное охлаждение не нужно. Хотя ток там достигал при разгоне до 125а.

По идее программа должна расчитывать и показывать водителю(диагносту) реальную дистанцию(емкость), измеряемую как среднее за последний месяц, соотношение реального пробега к полному циклу разряда (от полного заряда(4.2В) до черепашки).
Если же там не такие умные мозги, то думаю, что информация на дисплее пробега 185 км при том, что вы уже проехали километров 100, сильно водителя напрягать не будет. А диаграмма напряжений на 96 элементах, которую контроллер BMS передает через OBD-2, будет отражать напряжение на ячейках только штатной leaf батареи.
В любом случае данная проблема решается перепрошивкой мозгов. Не верю, что Nisan не предусмотрел апгрейт своего детища до 30 или 50 квт батареи.

Состояние ячеек внешней(дополнительной) батареи контролируется его собственной BMS. Причем контроль за перезарядом и переразрядом обеих батарей будет производится сигналом блока управления авто(после полного заряда или полного разряда контроллер сам отключит все силовые цепи обоих батарей). Я не увидел на плате DMS штатной батареи никаких силовых ключей, поэтому считаю, что отключение производит штатный контактор.
И BMS доп. батареи упрощается до обычных балансировочных ячеек.

Зарядное лифа просто видит черный ящик( он даже и не знает что их 2  параллельных) и отдает ему ток в 25А до тех пор, пока на нем не станет 96яч*4,2V=403.2V. По достижении этого напряжения зарядное отключится автоматом(принцип действия любой автоматической зарядки:
1. кратковременно снимается зарядное напряжение
2. Если напряжение на батарее менее опреденного значения, то подается зарядное напряжение(пусть там будет хоть 10 черных ящиков(батарей) в параллель).