Noal1 пишет:

Анатолий_ZP пишет:

мы не уберем магнитное поле ротора и он все равно будет перемагничивать сердечники ротора и будет тормозиться на них, при этом энергия будет выделяться на них в виде тепла как на стенках посуды на индукционной плите.

Тоесть раз пока есть переменное магнитное поле от ротора - компенсировать потери на перемагничивание железа надо в любом случае (никуда от него не деться ни в отном из режимов работы мотора). Есть только выбор - либо тратить энергию батареи на это, либо кин.энергию движения машины.
Велики эти потери или нет  - наверное завитит от качества железа.

Мысль уже верная, но тоже не до конца.
… Если же на этот кусок железа намотать медную проволоку и пустить по ней ток в таком направлении, чтобы, чтобы этот кусок железа намагнитился под действием этого тока таким же полюсом, что и магнит, то магнит не прилипнет к нему а оттолктся от него, если его поле будет слабее, но не сможет перемагнитить этот кусок железа и притянуться к нему. Таким образом мы тратим энергию тока, чтобы не дать залипнуть ротору на железных сердечниках статора.

Вот я про это и говорил- тратим энергию на перемагничивание так или иначе, грееем железо статора.

То что описано както подозрительно похоже на асинхронный мотор)
Там то да, больше скольжения (разность скоростей) генерирует больше поля в роторе - как следствие больше момент.
Но у ротора лифа для поля есть постоянные магниты, ему не нужно скольжение. Вобщем не стоит смешивать, у лифа синхронный мотор, и работает он не так.
Скорость вращения поля статора всегда совпадает со скоростью вращения ротора (а срыв синхронизации вообще череват выгоранием транзисторов в инверторе, я думаю)
Меняется так сказать смещение полей- или одно чуть впереди другого (и тогда торможение) или наоборот (и тогда разгон). Наверно все немного посложнее , так што лучше где-нибудь почитать об векторном управлении. Например мне тут понравилось , хоть и на русском https://habr.com/ru/company/npf_vektor/blog/367653/

Анатолий_ZP⇓ пишет:

Это было бы обосновано....

Честно пытаюсь понять, но не доходит в целом 
В двух словах, проще написать. В D режиме получается будет чуть больше потерь из-за электромагнитных нюансов намагничивания, чем в В режиме?

В двух словах - в Д тратим ток от батареи, чтобы полюса ротора не перемагничивали полюса статора и не примагничивались к ним тормозясь при этом.
В режиме B позволяем ротору перемагничивать полюса статора, но при этом за счет этого перемагничивания получаем бонусом ток в обмотках статора, который пускаем на заряд батареи, регулируя этот ток регулируем степень торможения ротора.

PS: А регулируется это снижением частоты. Чем сильнее снижаем частоту, тем сильнее рекуперация, но и торможение сильнее, и потери выше. Я думаю, что самое экономичное это как раз незначительное запаздывание частоты, когда двигатель уже и вышел из синхронизма, но ток небольшой на грани одного кружочка рекуперации или даже ниже, но при этом и течет в батарею, а не из нее, но и машину тормозит ели ели.

Анатолий_ZP пишет:

мы не уберем магнитное поле ротора и он все равно будет перемагничивать сердечники ротора и будет тормозиться на них, при этом энергия будет выделяться на них в виде тепла как на стенках посуды на индукционной плите.

Тоесть раз пока есть переменное магнитное поле от ротора - компенсировать потери на перемагничивание железа надо в любом случае (никуда от него не деться ни в отном из режимов работы мотора). Есть только выбор - либо тратить энергию батареи на это, либо кин.энергию движения машины.
Велики эти потери или нет  - наверное завитит от качества железа.

Мысль уже верная, но тоже не до конца.
Возьмем посточнгый магнит и поднесем его к железяке - он притянется к ней и залипнет на ней. Чтоб его сместить - придется приложить силу. Почему он притянулся к железке? Потому что под действием магнитного поля этого магнита домены в железе - маленькие магнитики сориентировались в одном направлении и кусок железа тоже стал магнитом - намагнитился, причем противоположным полюсом. Теперь эти два магнита притягиваются и чтоб их сместить нужно приложить силу. Тоже самое происходит и в роторе. Если же на этот кусок железа намотать медную проволоку и пустить по ней ток в таком направлении, чтобы, чтобы этот кусок железа намагнитился под действием этого тока таким же полюсом, что и магнит, то магнит не прилипнет к нему а оттолктся от него, если его поле будет слабее, но не сможет перемагнитить этот кусок железа и притянуться к нему. Таким образом мы тратим энергию тока, чтобы не дать залипнуть ротору на железных сердечниках статора. А так, как у ротора много полюсов, то инвертер с помощью датчиков Хола отслеживает положение полюсов ротора и стремится синхронизировать полюса статора с полюсами ротора меняя направление тока в катушках. Получается синхронный двигатель - поле статора синхронно бегает за полем ротора.
А если полюса статора отстают за ротором, то постоянные магниты ротора наоборот успевают перемагничивать железные сердечники и в момент перемагничивания генерируется ток, который идет на зарядку батареи.
Так в вот весь прикол в том, что регулируя этот ток на минимальный уровень - можно и не сильно тормозить машину подкатываясь к сфетофору на минимальном уровне рекуперации и при этом подзаряжая батарею, чем постоянно тратить ток наоборот от батареи для поддержания наката в Д для синхронизации полей статора с ротором. А потом вконце все равно тормозом активировать сильную рекуперацию, чтобы затормозить катившийся накатом автомобиль. При этом поймать где там рекуперация или где колодки весьма трудно.
Также замечал, что иногда в Д при использовании тормоза рекуперация вообще может не включиться, если затормозить достаточно резко, очевидно на смену частоты тока инвертору требуется какое-то время, и он не успевает среагировать и потому подключает сразу колодки

мы не уберем магнитное поле ротора и он все равно будет перемагничивать сердечники ротора и будет тормозиться на них, при этом энергия будет выделяться на них в виде тепла как на стенках посуды на индукционной плите.

Тоесть раз пока есть переменное магнитное поле от ротора - компенсировать потери на перемагничивание железа надо в любом случае (никуда от него не деться ни в отном из режимов работы мотора). Есть только выбор - либо тратить энергию батареи на это, либо кин.энергию движения машины.
Велики эти потери или нет  - наверное завитит от качества железа.

Это было бы обосновано....

Честно пытаюсь понять, но не доходит в целом 
В двух словах, проще написать. В D режиме получается будет чуть больше потерь из-за электромагнитных нюансов намагничивания, чем в В режиме?

Анатолий_ZP⇓ пишет:

режим B позволяет тратить на 33% меньше энергии

Не замечал такого, хотя в D режиме очень давно не ездил. Нет взаимосвязи B режима и экономии, т.к. в горку/под горку в D режиме будет меньше рекуперация, но надо будет нажимать тормоз и это всё равно даст ту же экономию.

Это было бы обосновано, если бы статор не содержал магниты, тогда прервав ток к обмотках ротора, статор бы сразу размагнитился и крутился бы как обычный кусок железа со свободным выбегом. А так как в нем магниты, то даже отключив реактивный ток в обмотках статора мы не уберем магнитное поле ротора и он все равно будет перемагничивать сердечники ротора и будет тормозиться на них, при этом энергия будет выделяться на них в виде тепла как на стенках посуды на индукционной плите.

Анатолий_ZP⇓ пишет:

Верно ли понимать, что так как в роторе есть магниты, то в режиме наката в D двигателю все равно нужен ток, чтобы поле статора синхронизировалось с полем ротора?

учитывая, что на валу есть датчик, я бы предположил, что нет.

Нет, немного не это имел ввиду. Смысл в том, что накат в D все равно кушает ток, так как чтобы ротор не залипал на железе статора своими магнитами катушки должны генерировать свое поле, чтобы противостоять перемагничиванию сердечников магнитами ротора.
А в режиме рекуперации, наоборот магниты будут перемагничивать сердечники статора и генертровать в них ток. Да при этом ротор будет испытывать торможение, но реактивная энергия пойдет на зарядку батареи, а не тупо на нагрев сердечников статора. Поэтому "накат" в Д не совсем накат без затрат, скорее для создания этого наката активно тратится энергия из батареи, которая бесполезно рассеивается в виде тепла в сердечниках статора. Поэтому эргономически выгоднее легкая рекуперация в ассинхроне, чем создание синхрона, но с затратой энергии батареи на это.

neka204⇓ пишет:

а в чем смысл не греть?

Вот такой я жлоб и лентяй, не хочу лишний раз на зарядку ездить, а на большую батарею денег нет. Пока жаба перебарывает привычку сидеть в тепле. Хотя против физики не попрёшь, салон приемлемо нагревается за 5+ км, а у меня поездки всегда меньше, получается тепло на ветер.

Такая же тема ,даже если до работы 900 метров греть тупо нет смысла,если одет в комфортную одежду по погоде вне лифа)
В лексусе смысл открытия заслонок авто увидел спустя 15 лет-температура минимум! от за бортом -кондишка,заслонка Закрыта.Хоть усрись открывая после каждого глушения машины-кондишн.
Температура выше на дисплее от заборта-дыши спокойно ,не переключая ,заборт работает автоматом.
Мин. Темп -заглушка,макс тем открывашка.
Как всё просто в ручную на крузаке.)
По теме ,рекуперация для акб -она должна Хотеть принять.Если не хочет-хер какими амперами Вы её заставите принять эти амперы.

А если лиф выключен и его буксировать

выключенный лиф буксировать нельзя !

режим B позволяет тратить на 33% меньше энергии

Не замечал такого, хотя в D режиме очень давно не ездил. Нет взаимосвязи B режима и экономии, т.к. в горку/под горку в D режиме будет меньше рекуперация, но надо будет нажимать тормоз и это всё равно даст ту же экономию.

Верно ли понимать, что так как в роторе есть магниты, то в режиме наката в D двигателю все равно нужен ток, чтобы поле статора синхронизировалось с полем ротора?

учитывая, что на валу есть датчик, я бы предположил, что нет.