Соблазн увеличения напряжения донорской ВВБ в другом. Это ,хоть и небольшая , но разность разрядных характеристик литийполимера и лифера.Поэтому при "тупом" подпараллеливании батарей донорская ВВБ из лифера не успевала разряжаться даже до 50 % своей емкости ( со слов владельца Раф-4 ЕВ). Типа .экспериментировали по этой причине с разным количеством ячеек от 109 до 114. Лучше всего результаты со 109 ячейками, но опять недо-разряд. Т.е., часть груза донорских ВВБ приходится впустую возить. Это в случае с полным пакетом 390в. В случае с бОльшим колличеством ячеек, недо-разряд доноров еще больше.

Рассмотрим где находится 95% всей энергии батареи этих двух типов:

Li-ion: http://www.akbli.com.ua/uploads/posts/2 … 78_001.gif
4,1В - 3,2B    96 ячеек  393,6В - 307,2В

LiFePo4: http://www.mobipower.ru/editor/uploads/ … -30-03.jpg
3.6В - 2,8В   110 ячеек  396В - 308В

Общий диапазон напряжений отдачи энергии = 393,6-308 а это почти 95%от общей емкости обоих батарей

Можешь дать мне ссылку на этого американского дядю с его Раф-4 ЕВ?

Рад, что нашел эту ветку форума. Я сам вынашиваю мысли о дооборудовании Nissan LEAF вторым аккумулятором, аналогичным штатному, который был бы установлен в багажник. При этом обеспечивалось бы переключение питания с основной батареи на дополнительную. Продумываю схему коммутации как силовых линий, так и информационных. Цель - увеличения запаса хода на одном заряде в 2 раза.
В качестве донора выступала бы дополнительная штатная батарея от Лифа 2013-2014г.  При этом я предполагал, что в один момент времени будет работать только один из аккумуляторов ИЛИ штатный, ИЛИ резервный. Коммутация силовой цепи - посредством штатных контакторов внутри ВВБ. Снаружи батарей, их силовые выходы соединяются параллельно, но посредством штатных контакторов внутри ВВБ, к нагрузке подключена только одна из них. Сигнальные цепи (круглый многопиновый разъем на батареи Лифа), я предполагал также коммутировать поочередно между 1-й и 2-й батареей, подключая к шине управления авто только одну из батарей. Для этого предполагалось собрать схему мультиплексора, которая отвечала бы за коммутацию этих сигнальных цепей. Это позволило бы контролировать все жизненные процессы резервной батареи Лиф-Спаем, так же, как и у основной штатной батареи. Выбор 1-й и 2-й батареи осуществлялся бы кнопкой в салоне авто. При этом, я хотел предусмотреть все необходимые логические защиты, например, что переключение батарей возможно только в режиме "Parking", когда встроенный в ВВБ контактор разомкнут, и на силовом выходе батареи отсутствует высокое напряжение. Также, переключение батарей было бы недоступно когда идет процесс зарядки, и т.д.
З.Ы. Буду благодарен за информацию по электрическим схемам и описаниям сигналов Nissan Leaf 2013-2015гг. Можно просто ссылки.

РАЗРЯД
Теоретически видно, что после полной зарядки сразу на себя берет нагрузку LiFePo4 до тех пор пока напряжение на батареях не просядет до 393,6V. Далее в работу включается и Li-ion. И они дружно тянут нагрузку как "Бурлаки на Волге".
Как только батареи разрядятся до 308В LiFePo4 BMS(контактор) отключит свою батарею(чтобы не допустить губительного переразряда элементов).
Далее ниже 308V продолжает трудится родная батарея до момента, когда ее не отрубит контроллер авто(307.2V) и автомобильчик останавливается .

ЗАРЯД
полностью разряженную батарею подключаем к зарядному устройству. Допустим мы подключаем стандартную фирменную зарядку для 24 квт аккума.
Допустим производитель утверждает, что данное зарядное устройство 3.3квт способно зарядить 24Квт батарею за 5 часов. НЕ ВЕРЮ. ПРОСЧИТАЕМ!
Проверим это. 3,3*5часов=16,5 квт. Зарядное устроено по принципу AC220-DC430 и имеет не 100% КПД.
А если учесть то, что кпд бортового инвертора не 100%, а к примеру 95% то получаем 16,5квт * 0,95=15,7квт.
Так что за 5 часов батарея никак не зарядится полностью а зальется только 15,7квт.
Требуемое для полной зарядки время составляет 24квт/3,3=7,3ч.
Если же батарейка у авто подустала, то ее мощность  падает. К примеру батарея с емкостью 52Ач может накопить а потом и отдать 52ач*363V=18,8квт. И тогда зарядному потребуется меньше времени чтобы залить эту энергию, т.е. догнать ее напряжение до 96*4,2В=403,2В.
Вот почему подуставшие или мало ёмкие аккумы быстро и заряжаются и также быстро разряжаются.

Зарядное 3,3квт при подключении к авто потребляет от сети 3300/220В= 15А. А аккумулятору отдает  3300*0,95/363В=8,6А. Т.е заряжается током  с постоянным значением в 8,6А.
Поначалу заряд будет брать на себя батареяя с более низким напряжением(Li-ion), а после подключится и вторая.
И зарядка заряжает их до тех пор, пока напряжение на батареях не достигнет    96*4,1В=393,6В. Далее, оно считает, что батарея полностью заряжена и отключает заряд одновременно естественно на обоих запараллеленных батареях. На Li-ion ячейке при этом 4.1В а на  LiFePo4 ячейке - 3,6В.

В нашем случае(штатный+доп. аккум в параллель) мы имеем 18.8квт(52ач) штатной и 20квт(55ач) доп. батареи. Суммарная мощность 38,8Квт(107ач). Для ее полного заряда потребуется 38,8/(3,3*0,95)=12,3ч. Ток заряда аккумов будет 8,6А.
Но если использовать более мощную зарядку на 6.6квт то время уменьшится до 6,15ч.  Ток заряда аккумов будет 17,2А и на каждую батарею будет распределяться пропорционально их емкости.

В штатной аккумулярной батарее имеется BMS и не простая а c OBD_II шиной для передачи инфы о состоянии батареи и ее ячеек. Скорее всего она и выдает свой уникальный ID головному контроллеру автомобиля. Думаю это сделали специально чтобы нигде в левых местах батарею или BMS не меняли, а только в сертиф. сервисных центрах, где они ее "привяжут" к авто и снимут хорошо кэша.
Но ячейки, контакторы, кабеля и прочую мелочь можно поменять и в гараже у Дяди Васи.   

При смене батареи они просто привяжут новую(BMS) к Вашему авто.

К сожалению на 2013 г документации нет. Есть на 2011-2013.

Или у дяди Жени. ). Подключиться бы к  основной ВВБ как-то не  вскрывая ее, ведь ток рекуперации приходит в батарею извне с инвертора и его мощность доходит до 30 кВт.

Ток рекупирации можно рассматривать так же, как и проведение  обычной зарядки автомобиля, только источником тока яаляется  не зарядное а инвертор.
И необходимости в каких-либо дополнительных доработках не вижу. Рекупирационная Энергия с инвертора будет заливаться и в доп. батарею.
Как зараядное, так и инвертор видят перед собой черный ящик с емкостью. Они даже и спрашивать не будут его емкость, а будут туда заливать столько энергии, пока напряжение на батарее не достигнет 393,6В.

Я с Украины, г.Запорожье. Добавил информацию в профиль.
Также, я отсюда (ник на этих форумах тот же: Fansite):
http://electroavtosam.com.ua/forums/
http://electricmobile.org.ua/forum/
https://www.drive2.ru/r/lexus/989885/

Минус (-) З90В нашей LiFePo4 подключаем к минусу силового кабеля, который вставляется в штатную батарею. Плюс (+) LiFePo4 к плюсу этого кабеля но через контактор, аналогичный по параметрам штатному. Этот дополнительный контактор соединяет только тогда, когда и штатный, расположенный внутри батареи. Сигнал на управление( земля и упр. сигнал +12В) берем с управляющего кабеля, который подключается к штатной батарее и находится рядом с силовым. Как только бортовой контроллер решит подключить питание 400В для движения авто, он подключит сразу обе батареи. Но так как напряжения на штатной и доп. батареях могут немного отличаться(разный саморазряд) могут появиться большие токи через оба контактора, что для них самих нежелательно(подгорание контактов).
И тут я бы посоветовал подключать доп. батарею через токоограничивающий резистор, чтобы плавно выровнять напряжения и спустя 1-2 минута уже напрямую.
Делается простой таймер. А в качестве токоогр. резистора подойдет проволочный. Его сопротивление подбирается так, чтобы не допустить превышение рабочего тока для контакторов.