Юрий.Киев пишет:

И тут я бы посоветовал подключать доп. батарею через токоограничивающий резистор, чтобы плавно выровнять напряжения и спустя 1-2 минута уже напрямую.
Делается простой таймер. А в качестве токоогр. резистора подойдет проволочный. Его сопротивление подбирается так, чтобы не допустить превышение рабочего тока для контакторов.

Про контакторную систему сглаживания коммутационных токов при запаралеливании двух ВВБ, я уже писал несколько раз. Напишу еще.Существуют тайминги, рекомендованные фирмой Тойота. В открытом доступе есть.  Там , например,в контакторном блоке от Тойота Приус 30 стоит 2 контактора на "+" и на "-". Но один из них при  включении подключается не сразу,а через дополнительное реле контакторного блока к контактам которого последовательно  подключен мощный резистор в керамической оболочке 30 ом 40Вт. Он гасит бросок тока. Интервал 2 секунды, а не 1-2 минуты.Выравниваются потенциалы батарей,а не их заряды.Заряд в пару кВт час все равно не перетечет за минуты.Да и это не требуется с точки зрения долговечности батарей. Я делал аналоговую схему включения контакторной группы по аналогии с фирменной цифровой. Основана она была на том, что 2 контактора , соединенные последовательно, вполне себе срабатывают от бортовой сети 14в. Происходила задержка включения одного из контакторов, так как он был зашунтирован электролитическим конденсатором большой емкости .Что-то около 3000 мКф. Параллельно контактам этого не включенного еще контактора включалось реле с резистором. После того,как включался второй контактор,шунтирующий цепочку с резистором,реле с резистором отключалось.Все это прекрасно работает по сей день уже более 2-х лет на Приусе 20 и управляется контроллером через сигнал готовности.Нет сигнала готовности  +12В, не включится реле с оптронной развязкой, управляющее контакторным блоком, даже,если с контроллера поступит команда на его включение.

Мо моему для 66Ач батареи - это мало. Ток уравнивания можно смело сделать 0,2- 0,5С(13,2-33А). И если уровняютя за 0,5 секунды - я не против.

Все это хорошо, но если на Ниссан Лифе стоит контроль за током, то все эти схемы не помогу.
Нужно реализовывать один из трех вариантов, о которых я писал выше.

Увидел на схеме как сигнал с датчика тока поступает на BMS и далее передается головному контроллеру авто по OBD-II.

Вижу 3 варианта увеличения пробега:
1. Ваш вариант
2. Выводить из штатной батареи 2 силовых кабеля с крайних  ячеек батареи и полключать доп. батарею в паралель(еще да точки с датчиком тока).
3. Менять штатные ячейки батареи на ячейки большей емкости

gtmarino пишет:

Юрий.Киев пишет:

Увидел на схеме как сигнал с датчика тока поступает на BMS и далее передается головному контроллеру авто по OBD-II.

Вижу 3 варианта увеличения пробега:
1. Ваш вариант
2. Выводить из штатной батареи 2 силовых кабеля с крайних  ячеек батареи и полключать доп. батарею в паралель(еще да точки с датчиком тока).
3. Менять штатные ячейки батареи на ячейки большей емкости

По какому такому обд2 передается? обд2 это всего лишь разьем, это то же самое что сказать что электричество от выключателя к лампочке передается по розетке. Передается по кан шине.

И с крайних ячеек тоже не получится, так как расположения датчика тока этого не позволит, его нужно будет переносить.

Вообще вся эта тема с подпараллеливанием это школьный курс физики, все просто и понятно, вопрос главный в другом, что в блоке управления батареей может быть прописано сколько максимум может быть батарея, например 25 квт, для чего? а если почитать про EV 1 (машина такая была) то изымать машины массово стали именно тогда когда пытливые умы стали увеличивать пробег самостоятельно ставя более емкие батареи, думаю что опыт другого производителя может быть учтен ниссаном.  Вот когда этот вопрос отпадет и будет понятно что блок управления ввб не имеет такой защиты то дальше будет все просто, пока у меня в голове нарисовался вполне "законченный проэкт" 76 ячеек размещается в родном корпусе ввб путем перекомпоновки и 20 ячеек в багажнике, с должной мех защитой. итого 96 консервов и 48квт в общем, и не надо лепить ни сторонние бмс, ни контакторы, ни зарядники.

Я думаю, что столько консервов там не влезет.
А не лучше изготовить свои консервы из 18650 и заменить ими оригиналы в самом ящике?
По моим расчетам  если их сделать из аккумов 2600мач то получится двойная нонсерва из 188ячеек(4 вылетают из-за монтажных отверстий).
Двойная консерва будет по схеме 4S47P , напряжение 3.7*4=14.8V. А емкость будет 47*2,6=122,2Ач. Мощность= 122,2*363=44,3квт

Вопрос главный в другом, что в блоке управления батареей может быть прописано сколько максимум может быть батарея, например 25 квт, для чего? а если почитать про EV 1 (машина такая была) то изымать машины массово стали именно тогда когда пытливые умы стали увеличивать пробег самостоятельно ставя более емкие батареи, думаю что опыт другого производителя может быть учтен ниссаном.  Вот когда этот вопрос отпадет и будет понятно что блок управления ввб не имеет такой защиты то дальше будет все просто.

gtmarino пишет:

Вообще вся эта тема с подпараллеливанием это школьный курс физики, все просто и понятно, вопрос главный в другом, что в блоке управления батареей может быть прописано сколько максимум может быть батарея, например 25 квт, для чего? а если почитать про EV 1 (машина такая была) то изымать машины массово стали именно тогда когда пытливые умы стали увеличивать пробег самостоятельно ставя более емкие батареи, думаю что опыт другого производителя может быть учтен ниссаном.  Вот когда этот вопрос отпадет и будет понятно что блок управления ввб не имеет такой защиты то дальше будет все просто, пока у меня в голове нарисовался вполне "законченный проэкт" 76 ячеек размещается в родном корпусе ввб путем перекомпоновки и 20 ячеек в багажнике, с должной мех защитой. итого 96 консервов и 48квт в общем, и не надо лепить ни сторонние бмс, ни контакторы, ни зарядники.

Я уже несколько раз писал, что способ простого подпараллеливания ячеек по принципу вместо одной ставим две ,самый изящный и понятный, даже, если для этого нужно будет слегка переделать корпус родной ВВБ. Под багажником полно места для не вместившихся в основной корпус ячеек, и центр тяжести при этом будет меньше. Но для этого нужно хотя-бы иметь эти дополнительные 48 блочков. И с дополнительным  весом в 180 кг Лиф справится. Справляется же он без труда с весом моих всех ячеек и доп. оборудования общим весом в 105 кг. я этот вес даже не ощущаю на динамике движения . К тому- же нужно учитывать, что скорее всего все это будет лепиться из доступных ячеек стоковых батарей 11-12 года. Их все больше становится. И реальная их емкость по 17.5 кВт час будет. А никак не 24. А емкость в 35 кВт час (реальная, а не виртуальная) может вполне нормально воспримется  мозгами Лифа. Не ругаются же мозги Лифа, только-что сошедшего с конвеера на новую батарейку. И не нужно будет уже мечтать о Лифе с 30 кВт час батарейкой. А по цене, возможно , гораздо дешевле выйдет. При простой смене больных ячеек  на здоровые, Лиф ведь не ругается и не сразу обсчитывает показатели, возможно и тут прокатит.:))

Многие (почти все) приложения-есть лайт, есть про, - про обычно всегда платное. Так что тут, удивляться не стоит.
А что в лайт версии подозрительного? Я не заметил. Попробую сделать сравнение с про.

gtmarino⇓ пишет:

пока у меня в голове нарисовался вполне "законченный проэкт" 76 ячеек размещается в родном корпусе ввб путем перекомпоновки и 20 ячеек в багажнике, с должной мех защитой. итого 96 консервов и 48квт в общем, и не надо лепить ни сторонние бмс, ни контакторы, ни зарядники.

Когда будешь  претворять проект в "жизнь"?  Понимаю, что все упирается во время, которого никогда не хватает, но все-же? Вся страна смотрит!

HOUSTON68 пишет:

Многие (почти все) приложения-есть лайт, есть про, - про обычно всегда платное. Так что тут, удивляться не стоит.
А что в лайт версии подозрительного? Я не заметил. Попробую сделать сравнение с про.

Я не про подозрительность версий говорю. Там вроде все нормально. Похоже, что  приложения писались не производителями Лифов.  Чтобы прорекламировать свою продукцию,производители Лифа везде пишут . что Лиф имеет ВВБ 24кВт час. Но они нигде не пишут, что это означает, что Лиф высасывает из сети 24кВт час, когда он пустой. А помещается в него в лучшем случае 22,3 кВт час . Вот Алик правильно заметил.Если посмотреть внимательно на Лиф без одной палки, то какие выводы может сделать обыватель? Он должен  подумать, что ушла из жизни одна двенадцатая емкости батареи. То-есть, 24:12х11=22, или у него должна быть какая-то кривая логика.А у меня , например, Лиф 11 года, пол года владею, то-есть, если и была коррекция, то за полгода в теплом гараже уже все слетело на честные показатели. При AHr=56.06?  SOH=85%,  Hx=81.76%,  без одной палки. сколько должен показывать Лиф Спай Про вкаченных кВт часов? И почему? Угадайте с трех раз (с обоснованием).

У меня сейчас ахр 63, однако от черепахи до полного влезает 25,7 киловатта, РОВНО столькоже когда было 65,5
Правда, разговор шел про вкачанные квт. по ваттметру, если не ошибаюсь.