Потеря 600 Вт*ч емкости это примерно до 4 км пробега летом и от 1 км зимой.
Сколько палок на приборке то?

Ничего не случилось, приходит в истинное состояние, сброс был, в аукционниках инфо по батарее не найти обычно.

День добрый. Не знаю актуально ли автору, но раньше не мог написать, ситуация схожая была. Владею АZEO , 24-ка, S-ка 2017 год выпуска (да такие ещё делали в начале 2017 г.) Куплена на аукционе 5 марта 2021 г., 29 июня приехала в Саратов с сох 83,33 и 12 палками на табло,ждал что сразу отвалится - ни хрена подобного, в тепле сох начал расти и в августе стал 87%. Лифспаем пользовался пару раз за лето, влезало 18,7 кВт по нему. И тут бах в начале сентября отвалилась палка 12-я, подключил спай - 83 сох, и начал мониторить каждый день и спрашивать здесь на форуме что делать и почему. Сох падал при Каждом включении машины, на 0,1% примерно. Заряжалась дома в теплом гараже от розетки, чадемами не пользовался. Разок попробывал "раскачать" как пишут батарею разгонами и рекуперацией на трассе - эффект отрицательный, продолжал падать. Стал реже выключать, в магаз, в садик, в школу, на работе - стояла весь день включенная. В итоге "замерзла на 81,03%. В апреле проснулась и начала ещё падать до 79,7, опять при каждом включении по чуть чуть. В мае потеплело и начал сох расти, в июле стал 84,8! Тут я тенденцию с температурой понял и забил на наблюдения до сентября, когда планово он начал падать вместе с забортной темпой. Замёрзла пару недель назад на 80,53%, хотя падала и до 79%. Рост получился случайно - ездили на рыбалку с детьми 60 км в одну сторону, рядом  с домом есть чадемо у Россетей, дай думаю поиграюсь - поставил на пол часа, приехал домой, по утру глядь, а там 81,59. Причем растёт только от сочетания длинной поездки и чадемо, по отдельности не растёт. В общем такое "лекарство" принимал пока не "замерзла".
К чему я этот опус - физику не обманешь, холодно - ёмкость падает, тепло растёт (у меня на 2017 годе по крайней мере, хотя знаю человека у которого 2014 год наоборот, падает сох летом в жару), поэтому колебания от погоды это норма и надо на это забить. У самого это не получается, в смысле забить (вот нахрен эти японцы "психологи" хреновы палки эти придумали на приборке), поэтому весной думаю продать эту игрушку, наигрался...

Сложно,тем кто далек от Емкости.
Не сложно тем,кто может вычислить.)

Если лиф принимает 15квт какой это примерно soh, возможности проверить через лифспай нету?

Сильно зависит от температуры батареи и степени разряженности перед полной зарядкой. При температуре батареи 5 палок и разряде перед зарядкой до прочерков по заряду (после 6% следующие 5% уже не отображаются, вместо них прочерки) это действительно соответствует SOH 60%, и обычно означает, что 8-ая палка на грани отвала.

Оценивал кто-нибудь степень деградации элементов батареи при разрядке до прочерков в холодный период года и в тёплый. Есть ли разница?
Или это нельзя оценить при низкой температуре батареи? Что в теории происходит при разряде при низких температурах (ноль и ниже)?

Нет, вопрос не об этом, по отдаче на холоде понятно, что падает.
После демонтажа последней бесплатной зарядной станции в Гомеле поменял принцип разряда, теперь разряжаю не до 30-40%, а до минимума. Последний раз разрядил до прочерков, потому что гарантированный доступ к розетке был на расстоянии 5км. Не слишком ли вредно часто разряжать до нуля на холоде или температура батареи не влияет на процесс падения ёмкости (деградации)?
Условно летом при постоянной разрядке до нуля батарея умрёт за 1000 циклов, а зимой за 900. Так или без разницы?

 
Да, по весне всегда чуток меньше жизни батареи остаётся, в этом году жду отвала 11-го сектора.

При низких температурах падает вольтаж батареи и токоотдача. Если грубо, то вся кривая вольтажа "заряд-разряд" сползает вниз. Из-за того, что контролёры всех литий-ионных батарей рассчитаны на кривую вольтажа по теплой погоде, ёмкость и падает в морозы очень резко во время движения и после остывания батареи после зарядки. Т.е. зарядил батарею до 100%, прошло время, батарея замерзла, и проехав всего несколько километров, можно обнаружить, что заряд упал до 50% - просто вольтаж просел (но это сильно заметно только при температуре батарей ниже -10). Поэтому зимой и можно на последние 20% выкатать столько же, сколько на первые 80%. Поэтому зимой, на замерзшей батарее, езда на разряженной батарее особо не вредит ей. Собственно, это одна из причин, почему в холодном климате батарея деградирует меньше. Хотя основная причина всё же в том, что батарея в холодном климате не перегревается.
Из теоретических минусов - из-за проседания кривой вольтажа батарея, по сути, перезаряжается, потому что контролёр всё равно попытается выровнять заряд до 4,13В, которые замороженная батарея держать неспособна, опасность так же в том, что ячейки промерзают неравномерно, а контролёр пытается выравнять заряд по всем одинаково, в результате крайние должны деградировать сильнее. Это немного компенсируется тем, что в жару сильнее деградируют центральные ячейки, поэтому износ зимой и летом разных ячеек просто уравновешивается. Но это уже чисто мои предположения.
UPD. Ещё одной особенностью работы контролёра в морозы является то, что он считает состояние батареи по вольтажу наиболее "плохой" ячейки, в результате самая замёрзшая ячейка будет считаться состоянием всей батареи. Поэтому выкатывал в морозы батарейку до SoC 0% (в ходе тестовой поездки), хотя вольтаж большинства ячеек был в районе 3,65В, но резкие проседания напряжений при попытке газа вызывали раннюю черепаху и быстрое падение остатков заряда.

Есть кто с Владика проверить лифа по лифспаю?

Так вроде давно всё выяснили - до 2014-го года была одна химия и деградировала сильно, после 2014-до до 2017-го химия была получше, но дальше Ниссан решил отказаться от собственного производства и пошли элементы LGChem, 62-ки деградируют сильнее, чем 40-ки, причём существенно, 30-ки деградируют сильнее в цифрах, потому как какой-то баг с прошивками первых версий. Выборка в пределах форума не будет иметь смысла, потому что основная деградация батарей большинства машин произошла в другой стране, и условия эксплуатации неизвестны.
Есть три стадии деградации батареи - первый год-два батарея деградирует сильнее всего, независимо от условий эксплутации, просто по времени, на этом же этапе выявляется, удачная батарея или нет (за первые два года может деграднуть до 80%, а может до 95%, и, как правило, темпы деградации в дальнейшем сохраняются).
Второй этап - "выход на плато", а точнее, замедление деградации и равномерное падение SOH каждый год, в районе 1-2-3%, в зависимости от климата, эксплуатации и удачности батареи.
Третий этап, где-то после 45% - батарея начинает терять ёмкость с большой скоростью, это связано с окончательным износом катода и деградацией электролита, плюс контролёр батареи не приучен выжимать остатки из дохлой батареи (по идее, если сместить вольтаж батареи вниз и позволить контролёру забирать ток с ячеек с вольтажом ниже 3В, то "дохлые" батареи ещё могли бы ездить и ездить).
ИМХО, если речь именно про 62-ку, и требуется это именно для пробега, и хочется именно электромобиль, а не гибрид или дизель, то лучше взять AZE0 в живом кузове, но с максимально дохлой батареей, и перепаковать на 65 кВт. Только бюджет этого мероприятия отобьётся только при пробеге больше 200 т.км на этой самой батарее...
P.S. Если же хотите хоть какой-нибудь статистики по износу батарей Лифа, то поищите картинки по запросу "nissan leaf battery degradation chart".