Ну да, желательно чтобы он был сто или максимально возможный выше. Мутки с датчиком( а я считаю, если уж мутить, то со всеми существующими одновременно) могут дать хороший эффект. Лиф-Королев, тебе зачем даташиты и сложности в разбирательстве цифровый он или нет? Его обмануть легко изменив шунтирование.

сошлись во гипотезе, что Hx по факту не измеряется, а является математически вычисляемой величиной, зависимой от SOH и температуры. Если это верно, то получается что единственное что нужно отслеживать - это SOH.

пока что нашел даташит на датчик тока, который скорее всего будет близок к нашему

Тоесть пока не будет полной суммы амперчасов, красивых покаказаний на приборке не будет.
Тут можно былобы предложить CAN-мост со своим собственным отдельным датчиком тока и своей собственной отдельной реализацией подсчета амперчасов (на основе показаний своего датчика тока и получаемых от LBC температур и напряжений) - и выдачей на шину

Noal1 пишет:

Тоесть пока не будет полной суммы амперчасов, красивых покаказаний на приборке не будет.
Тут можно былобы предложить CAN-мост со своим собственным отдельным датчиком тока и своей собственной отдельной реализацией подсчета амперчасов (на основе показаний своего датчика тока и получаемых от LBC температур и напряжений) - и выдачей на шину

Это, конечно, идеальный вариант.
Видел решение в ОБД - когда произвольно можно было менять значения на показометре. Вопрос, может ли эта примочка в потоке данных шины считывать цифры показометра (я догадываюсь от VCM) и поверх посылать умноженные на некий коэффициент - таким образом переписывая их? Как она реально работает?..

Leaf_Korolev пишет:

Noal1 пишет:

Тоесть пока не будет полной суммы амперчасов, красивых покаказаний на приборке не будет.
Тут можно былобы предложить CAN-мост со своим собственным отдельным датчиком тока и своей собственной отдельной реализацией подсчета амперчасов (на основе показаний своего датчика тока и получаемых от LBC температур и напряжений) - и выдачей на шину

Это, конечно, идеальный вариант.
Видел решение в ОБД - когда произвольно можно было менять значения на показометре. Вопрос, может ли эта примочка в потоке данных шины считывать цифры показометра (я догадываюсь от VCM) и поверх посылать умноженные на некий коэффициент - таким образом переписывая их? Как она реально работает?..

У меня такая была,  бесполезная по сути штука оказалась. Как я понял она ловила параметр gids  с lbc,  умножала на определенный коэффициент и отправляла в vcm, а тот уже рисовал пробег.  Проблема началась тогда когда гидсы закончились.  Пробег прогнозировался под 300 но за сотку ушел к прочеркам))  такая штука поможет когда часть энергии пройдет мимо датчика тока

У вас сох не падает при такой схеме подключения?  Или может наоборот растет?

Добрый день, Господа! В вашем полку прибыло! Две недели назад, приобрёл Leaf24 AZE0, и сразу озаботился доп батареей. Объясню почему:
Проживаю на даче, поездки- пара в неделю, в райцентр, почта, Лента и т.д., 80 км. туда-обратно. Не ограничивая себя, как на ДВС, получается разряд 100-30%, при SOH сейчас 90.1% (с волнением жду, когда потеплеет, и н будет пересчитан)
Казалось бы, всё в прядке, на зиму дизель-отопитель установлен, стоянка зимой будет в тёплом гараже, можно спокойно жить. Но, чтобы доехать до первой чадемки в городе, (около 115 км.) нужно будет уже ограничивать себя, выпадать из потока, да что там, мешать другим.
И учтя, мой многолетний опыт в собственной альтернативной энергетике, хорошо знаю, что количество глубоких циклов у лития, 100-10% ограничено, и ведёт к быстрой деградации батареи. Имея опыт параллельного соединения батарей с разными характеристиками, знаю, что общее тепловыделение на батарее, как при заряде, так и разряде, в прямую зависит от общего внутреннего сопротивления, уменьшается, при параллельном соединении батарей, и при том ещё и делится между батареями в соответствии с отношением внутренних сопротивлений каждой батареи.
Так же распределяются и токи, как при заряде, так и при разряде. Разность характеристик батарей, приводит лишь к плаванию баланса токов и тепловыделения между батареями в разные промежутки времени. Увеличение суммарной ёмкости, приведёт к уменьшению глубины циклов и существенному увеличению ресурса основной батареи с течением времени.
Исходя из этого, можно утверждать, что подключение второй батареи, существенно улучшает условия эксплуатации основной батареи. Совершая те же поездки, можно уменьшить глубину циклов до оптимальных 80-30%, и при этом существенно снизить нагрев элементов, в том числе и при быстрой зарядке.
Поэтому осталось только решить вопрос как это сделать, куда подключить, как подружить доп батарею с мозгами машины? Надеюсь этот форум поможет в этом. Буду рад, если найдётся специалист по этим вопросам в С-Пб или области, и поможет мне в этом. Спасибо.

Товарищи, какую функцию выполняет датчик тока в ВВБ? Кто-нибудь шунтировал его (или его сигнал) - что меняется?
ПОчему спрашиваю - хочу перепаковать ВВБ ZE0 на 53 кВт*ч. Но что пока останавливает - отсутствие понятного рецепта обслуживания такой ёмкости LBC. Ведь тут, в отличие от второй ВВБ а ля "багажник", нет выбора в точке подключения - вся ёмкость будет расходоваться исключительно через датчик тока.
В чём пока есть определенность (поправьте если ошибаюсь):

• отсечка заряда идёт по напряжению самой шустрой ячейки. Т.е. как только хотя бы одна ячейка доходит до 4.1В - PDU прекращает заряд. Датчик тока здесь несёт справочную функцию. Даже с нестандартной ёмкостью ВВБ все равно заряжается до конца

• отсечка разряда и черепаха определяется параллельно двумя способами:
  софтварно по вычисляемому остатку. Тут как раз датчик тока всем рулит - если он намерил суммарно на штатную ёмкость, значит пора звать черепаху
    или (смотря что наступит раньше)
  по напряжению самой просевшей ячейки. Как только хотя бы на одной LBC намерил 3.1В - черепаха превращается в нейтраль. Тут датчик тока ни при чем.

• в случае, когда умельцы подпитывают допбатареей в обход датчика тока машину - она едет как раньше. Например, не видел ни одного упоминания, что педаль газа становится чувствительнее. Значит, Лиф подаёт на двигатель мощность способом, не зависящим от датчика тока в ВВБ

Пока что напрашивается следующая гипотеза:
Датчик тока в ВВБ японцы используют исключительно для диагностики ячеек ВВБ, показометра магнитолы/приборки, дополнительной защиты ВВБ и контроллера двигателя (чтоб не обесточить его в движении).
Соответственно, если он будет давать загрубленные показания, то ничего сломаться не должно. Реально отбираемую мощность японцы регулируют внутри контроллера двигателя, но расход контроллером не меряют - чтобы сохранить модульный подход к машине. Т.е. расход важен для батареи - меряем в батарее и ее контроллером. Мощность на колёсах важна для контроллера двигателя - меряем в контроллере двигателя.
Есть идея, требующая проверки жизнью:
Увеличиваем ёмкость в N раз. Всю ёмкость пропускаем через датчик тока ВВБ. Показания датчика тока занижаем в N раз. Виртуально, это синхронизирует реальную ёмкость и программную. В случае использования родной версии LBC  - никаких CAN-мостов не нужно. Показометр остатка пробега станет работать корректно, т.к. в N раз улучшится расход - если было 7 км/кВт*ч, то станет 7N и при прежней программной ёмкости 24 кВт*ч пробег станет в N раз больше. SOH и Rx останутся более-менее верными - насколько это в принципе возможно, учитывая что кривые разряда для другой химии будут отличаться.

Кстати, может кто уже видел даташит датчика тока ВВБ - сигнал с него аналоговый или цифровой? Думаю, самый надежный (стабильный и повторяемый) способ корректировки - его сигнала. В разрыв поставить простенький контроллер или реостат и им подогнать нужный коэффициент. Единственная засада может быть если есть алгоритм софтварной калибровки показаний (при тапке в пол, например).